Про большой трейл переднего 29 колеса при более-менее современном угле рулевой уже написал много. И это действительно мне удобно, когда передний треугольник не сильно растянут (растянут или нет определяет длина верхней трубы), но из-за угла рулевой колесо вынесено вперед немного дальше. А вопрос «растянутости» посадки вполне решается тем или иным выносом и, конечно, рулем со своим положительным или отрицательным ричем.
Про развесовку свои измышления тоже писал, хотя изначально импульс этим размышлениям запустил [FONT=Tahoma, Calibri, Verdana, sans-serif]Pranevich Ihar [/FONT]своими интересными заметками. Можно спорить с его теоретическими обоснованиями, но на практике то, на что он обращал внимание — это так, для меня уж точно.
Но вот о чем многие не знают, а кто-то, как я, ощущает, но еще не описал словами, так это трейл заднего колеса. Да, трейл заднего колеса. Считается точно также, как и трейл переднего колеса — от точки пересечения оси рулевой с поверхностью до перпендикуляра из оси колеса к поверхности.
При езде в сложных дорожных, а то и бездорожных, условиях больший трейл заднего колеса упрощает управление. Заднее колесо легче выравнивается при сносе, легче следует за передним. Как геометрия рамы влияет на этот параметр?
Небезизвестный в узких кругах Питер Вердон упирает на такой недостаток более острого угла рулевой: «As angle slackens stantion bind increases, slowing the fork action. It is even worse if the fork is light weight or the rider is heavy. The fork will function horribly and stick with vertical inputs.» Вертикальная составляющая удара от неровности его интересует. А не горизонтальная. Он также зашорен, как и многие, и не видит почему-то именно горизонтальную составляющую вектора удара от неровности. У него, видите ли, ноги телескопов гнутся и хуже складываются при вертикальной составляющей удара. А от горизонтальной что, не гнутся, нормально всё ? Чушь собачья. Я очень отчетливо видел еще лет 5 назад, как ось переднего колеса колеблется вперед-назад с высокой частотой при езде на 27.5х2.4 по гребенке грунтовки на велосипеде с углом рулевой 68 без сэга, а с сэгом это 69 как минимум.
Т.е. именно горизонтальная составляющая ударов мешала работе телескопов. Потому что угол рулевой был слишком большим. А уж примеров складывания рамы от утыкания колесом в препятствие — навалом.
Извините, угол рулевой даже в 66 градусов — это совсем не 45 градусов (который уже реально уравнивает вертикальную и горизонтальную составляющую удара). Угол в 66 это всё еще по прежнему отрабатывает в основном именно вертикальные импульсы удара, а не горизонтальные. Просто, по сравнению с 70 градусами, 66-65 рулевой хотя бы немного лучше отрабатывают горизонтальную составляющую вектора удара в переднее колесо.
Когда велосипед едет прямо, то неровность стоит у него на пути, прямо на пути его вектора движения. И прежде, чем переднее колесо преодолеет всю инерцию массы ездок+велосипед, да еще и преодолеет сопротивление пружины, прежде чем пойти вверх (и здесь неровность выполняет функцию клина загоняемого под колесо, угол клина зависит от отношения размера колеса к размеру неровности), прежде этого масса велосипед+ездок в своем векторе движения уткнётся в эту неровность. И именно способность смягчать (а точнее - способность отсрочить утыкание) эту горизонтальную составляющую удара и определяется углом рулевой.
Но с более острым углом рулевой переднее колесо уходит дальше вперед, повышая весовую нагрузку на заднюю ось. Для катания с холмов и гор вниз это не проблема, т. к. во-первых едут стоя на педалях, смещая вес вперед относительно колесной базы, а также сам наклон вниз смещает проекцию центра масс ближе к переднему колесу. Для педалирования по равнине, и тем более для подъемов — это ухудшает итоговое сопротивление качению. И это повышает последствия от сноса заднего колеса.
Для этого и делают увеличение, на совсем немного, реального угла между седлом и валом каретки (при сохранении идеального угла подседельной трубы в 73 градуса, как это возможно? Труба подседельная гнутая — сначала идет почти вертикально вверх, а только потом назад под углом 73) позволяет немного сдвинуть передний треугольник вперед. Рич увеличивается в большей степени, чем длина верхней трубы.
Если увеличить длину чейнстей, то это еще немного улучшит развесовку, особенно в подъемы, но главное — снизит последствия сноса заднего колеса.
Вот и получается, что велосипед с более острой рулевой, более тупой подседельной, с увеличенной по горизонтали длиной перьев, обладает относительно большой колесной базой. Т.е. у него не только больше трейл переднего колеса, у него больше трейл и заднего колеса. Именно поэтому такой велосипед в сложных дорожных (легких бездорожных) условиях легче управляется, стабильнее на своем курсе, и снос заднего колеса не столь драматичен. Велик самовыравнивается по тому курсу, который задает переднее колесо. И при езде прямо, и при езде в повороте.
Но опять, всё не так просто и однозначно. Увеличение длины перьев создает другую проблему — поворачивания. Я решил эту проблему маллетизацией. Заднее меньшее колесо имеет более короткое и более широкое пятно контакта — это уже облегчает поворот заднему колесу (для своего понимания, покрутите, вдавив в мягкий но не рыхлый грунт, мячик и ботинок). Но также влияет на поворачиваемость разница высоты осей переднего и заднего колеса.
И тут не нужно доводить до абсурда. Чуть перебрал один параметр, и стало всё хуже. Поэтому, это большая удача, иметь велосипед с правильной «геометрией», учитывающей всё выше перечисленное.
Сообщение от Nameless
Ответить с цитированием
