Рисунок ротора тормозов для ...

[shapirus]

И что? Сила трения от площади контакта не зависит. Хоть обпритирайся.

да то, что ни колодки, ни ротор не являются абсолютно твердыми телами, для которых и только для которых справедлива формула Fтр = Kтр*N. и даже больше: они вдобавок изнашиваются, выделяя при этом тепло, а колодки еще и очень неоднородны по своей структуре.
что из этого следует? да то, что нельзя ограничиваться Kтр*N. на торможение влияют еще стопицот факторов. и мне лично самому было бы интересно о них узнать, например. можно, конечно, погуглить, но это неспортивно .

[crossblade]

Мы видимо говорим на разных языках... Я пытаюсь объяснить формулу которую вывели много (более 200 лет) времени назад и еще никому(!) её не удалось опровергнуть.
Я еще раз повторюсь - научитесь отделять мух от котлет!
Котлета - это размер колодки, S=A*B, то что не меняется со временем обкатки; усилие на тормозном рычаге.
Так вот, смотрим опять на формулу (как я уже говорил, долго-долго смотрим). Для выведения силы трения используются только эти величины - площадь колодки С и усилие на рычаге (а как мы помним оно не меняется). Соответственно в Формуле трения Н остаётся всегда неизменной! Из этого следует что меняется только коэффициент.
Муха - это тот самый паршивый коэффициент трения. И Вы никогда не найдёте для него значение с такой точностью как для скорости света в вакууме . Ибо этот коэффициент, такая зараза, очень изменчивый. Даже для одинаковой марки стали, но по разному обработанной он может меняться.

[yvkc]

Мы видимо говорим на разных языках... Я пытаюсь объяснить формулу которую вывели много (более 200 лет) времени назад и еще никому(!) её не удалось опровергнуть.
Я еще раз повторюсь - научитесь отделять мух от котлет!
Котлета - это размер колодки, S=A*B, то что не меняется со временем обкатки; усилие на тормозном рычаге.
Так вот, смотрим опять на формулу (как я уже говорил, долго-долго смотрим). Для выведения силы трения используются только эти величины - площадь колодки С и усилие на рычаге (а как мы помним оно не меняется). Соответственно в Формуле трения Н остаётся всегда неизменной! Из этого следует что меняется только коэффициент.
Муха - это тот самый паршивый коэффициент трения. И Вы никогда не найдёте для него значение с такой точностью как для скорости света в вакууме . Ибо этот коэффициент, такая зараза, очень изменчивый. Даже для одинаковой марки стали, но по разному обработанной он может меняться.

Мы говорим на одном языке. Про формулу всё понятно. Вопрос повторить мне несложно. Отчего меняется коэффициент трения при притирании колодок, причём в сторону увеличения?

[crossblade]

Вах! Ну этот вопрос надо адресовать производителям тормозов. Они как никак хлебушек за свою работу кушают. И я тоже, пожалуй, повторюсь - во время притирки, структура поверхности диска/колодок меняется таким образом, что коэффициент трения увеличивается.
В конце концов трение - это достаточно сложный процесс, чтоб так сразу ответить на этот вопрос. И судя по этой статье, без бутылки тут не разобраться.

[yvkc]

Вах! Ну этот вопрос надо адресовать производителям тормозов. Они как никак хлебушек за свою работу кушают. И я тоже, пожалуй, повторюсь - во время притирки, структура поверхности диска/колодок меняется таким образом, что коэффициент трения увеличивается.
В конце концов трение - это достаточно сложный процесс, чтоб так сразу ответить на этот вопрос. И судя по этой статье, без бутылки тут не разобраться.

Я собственно к чему это выяснение затеял. Тут в начале треда довольно безапелляционно заявляли, что от площади колодок мощность тормоза не зависит, в то время как жизнь показывает, что всё зависит от всего.

[freewind]

crossblade вы оперируете формулой для макро тел, в идеалных условиях, эта формула применима только к отдельной точке тормозной колодки, с последующим интегрированием по поверхности, причем в каждой точке поверхности и сила трения будет разной (вы же сами писали что коэффициент трения разный, а вот давление даже в не идеальных условиях во всех точках будет практически равно).

[crossblade]

Как раз наоборот - формула работает для всей колодки целиком. А вот в каждой отдельной точке трение будет разным, и если всё это проинтегрировать получится очень близкий к табличному результат коэффициента трения.

[ProRock]

Вставлю свои пять копеек в рассуждения о сферических тормозах в вакууме.
Хочу обратить ваше внимание на то, что процесс торможения связан не столько с силой трения, сколько с работой этой силы. Кинетическая энергия движения велосипеда при торможении переходит в тепловую энергию частиц ротора и колодки, которая равна работе силы трения.
Работа силы трения равна произведению силы трения на путь, пройденный одним трущимся телом относительно другого, то есть E(кин)=A(тр)=F(тр)*s.
Это в интегральном виде. Результирующая работа равна сумме работ трения элементарных площадок поверхности колодки (грубо говоря точек).
А(тр)=сум(F(тр,i)*s), где i=1..n, n - число "точек". (Примем, что работа точек тормозной колодки может быть различна, поэтому индекс 'i' при силе).
То есть, чем больше "точек", совершающих трение, умещается на поверхности колодки, тем большую работу совершает сила трения и выше мощность (как A/t) торможения.
Здесь же косвенное свидетельство увеличения мощности на роторах большего диаметра: при одинаковом количестве оборотов колеса за единицу времени элементарные участки поверхности колодки проходят больший путь (s) по поверхности ротора большего радиуса (длины окружности) => больше работа трения.
Про притирку где-то читал, что во время этого процесса материал колодок частично переходит на диск, заполняя микропоры на его поверхности, что приводит, по-видимому, к увеличению коэффициента трения.

[crossblade]

время этого процесса материал колодок частично переходит на диск, заполняя микропоры на его поверхности, что приводит, по-видимому, к увеличению коэффициента трения.

Ну вот, видимо, и ответ!

[Juppy]

Вставлю свои пять копеек в рассуждения о сферических тормозах в вакууме.
Хочу обратить ваше внимание на то, что процесс торможения связан не столько с силой трения, сколько с работой этой силы. Кинетическая энергия движения велосипеда при торможении переходит в тепловую энергию частиц ротора и колодки, которая равна работе силы трения.
Работа силы трения равна произведению силы трения на путь, пройденный одним трущимся телом относительно другого, то есть E(кин)=A(тр)=F(тр)*s.
Это в интегральном виде. Результирующая работа равна сумме работ трения элементарных площадок поверхности колодки (грубо говоря точек).
А(тр)=сум(F(тр,i)*s), где i=1..n, n - число "точек". (Примем, что работа точек тормозной колодки может быть различна, поэтому индекс 'i' при силе).
То есть, чем больше "точек", совершающих трение, умещается на поверхности колодки, тем большую работу совершает сила трения и выше мощность (как A/t) торможения.
Здесь же косвенное свидетельство увеличения мощности на роторах большего диаметра: при одинаковом количестве оборотов колеса за единицу времени элементарные участки поверхности колодки проходят больший путь (s) по поверхности ротора большего радиуса (длины окружности) => больше работа трения.
Про притирку где-то читал, что во время этого процесса материал колодок частично переходит на диск, заполняя микропоры на его поверхности, что приводит, по-видимому, к увеличению коэффициента трения.

Фу...
Ну наконец-то, на мой взгляд, ProRock достаточно доходчиво и наглядно объяснил как все происходит.

Исходя из этого, "кружевные" (типа Ashimы) роторы - зло.