Часть вибраций гасится в материале рамы. Чем выше частота вибрации, тем лучше гасит её материал. Естественно, всякие низкочастотные колебания типа кочек и ям, рамы погасить не в состоянии, ибо материал достаточно жёсткий для этого. Но вот всякую высокочастотную "перфорацию" немного сглаживает. Особенно хорошо карбон гасит "зуд", что заметно в кистях рук от жёсткого алюминиевого руля.
Ну ну, Максимыч, не нужно быть столь критичным к определениям. Например пружинное седло хорошо предохранит позвоночник от резкого "поджопника". При этом демпфирование отсутствует, т.е. энергия рассеивается раскачкой. Но ведь первичный импульс саммортизирован.Сообщение от zmey70
|
|
Ответить с цитированием
Идеальная иллюстрация того, что я имел в виду. Пружинное седло является самым типичным примером амортизационной системы упрощенного типа, о которой я говорил. В плане амортизации между оффсетным стальным Пагзом на Эндоморфах и пружинным Бруксом так много общего
Пагз на низком давлении в Эндоморфах я бы сравнил уже не с Бруксом, а с каким-нибудь "диванчиком" в стиле "круизер". Вряд ли, в природе существуют пружинные седла, основу которых составляет голимый карбон
Чтобы идея выглядела законченной, представьте себе - вы вынуждены ездить только на седлах из кожи или очень мягких седлах. Какую конструкцию рамки вы бы предпочли? Почему-то вынужденые делать выбор в пользу мягких кожаных (и чаще всего комфортных) седел поклонники круизеров и чопперов, которые подобно нам, фэтбайкерам, вынужденным довольствоваться мягкими колесами, предпочитают рамки с пружинной конструкцией. Так почему же фэтбайкеры так упорно открещиваются от пружинящих рам? В общем, дополню свою теорию о двух обязательных компонентах амортизационной системы - действии и противодействии. Противодействие в амортизационной системе должно быть соизмеримо с действием по величине! Так что, широкие колеса на низком давлении как ничто другое нуждаются в особо "работающей" раме. Все перекосы, подобно амортизационной вилке с неправильно работающим демпфером, не самым лучшим образом отражаются на управляемости и удобстве езды. Кстати, не надо придираться к материалу рамы. Мне доводилось держать в руках и "дубовую" сталь, и прекрасно "работающий" алюминий. Просто я хочу сказать, что это надо обязательно учитывать при проектировании рамы фэтбайка - в этом его главное превосходство перед традиционной концепцией амортизационных систем для горных велосипедов. Превосходство это состоит в том, что масштабы работы его "внутренних амортизационных систем", заключенных в раме и колесах, соизмеримы с масштабами работы традиционных амортизационных систем, использующихся в МТБ. По крайней мере, в не экстремальных его дисциплинах
Летом вся игра с давлениями в большей степени и упирается в выбор наиболее удачного варианта демпфирования. У владельцев "нерабочих" рам этот диапазон действительно крайне узок. У моего Пагза, по моим субъективным оценкам, на порядок шире, чем у кантрийного подвеса, на котором я гонял в дофэтбайковскую эпоху. Ну да, согласен, что в некоторых случаях побочным эффектом такой регулировки является изменение тяжести хода. Но кто всерьез собирается гоняться на фэтбайках летом? Кроме того, постоянно слышу возражения от легковесных фэтбайкеров - что типа на давлении 5 ПСИ по лесу кататься куда как быстрее получается. Ну, про 3D амортизацию и, соответственно, демпфирование уже стесняюсь лишний раз напоминать. Мне даже больно вспоминать о том, что я чувствовал на суперэффективном в отношении амортизации подвесе, когда удар приходился не в плоскость рамы, а под углом к этой плоскости. Многих бы падений и ушибов мне удалось избежать, окажись я тогда на фэтбайке. Так что, по мне, в саму конструкцию ригидного фэтбайка потенциально заложено больше амортизации, чем в узкоколесную табуретку или даже в короткоходный подвес.
Здоровье право выбора не отменяет - в штатах Шамана или Ямпу можно в ЛБС купить. Для этого не надо быть спонсируемым гонщиком.
