OntLiL

Сообщение от Artyoom

Можно смазать втулки/картеку/рулевую солидолом-ж/литол-24?
Можно. И они даже отлично справятся со своей задачей у 95% катальцев. Особенно если кто-то перебирает перечисленные узлы раз в сезон или чаще, и/или для чистого сухого катания-им нет конкурентов по соотношению цене/качеству, т.к. смазка не будет успевать срабатываться.
Единственное что качество у них сильно гуляет в зависимости от производителя и даже разных партий одного производителя. Может повезти купить нормальную с первого раза, а может такая попадётся только после 3-х банок гомнеца, что немного подпортит выгоду от их дешевизны, но не уберёт полностью, т.к. даже 4 банки солидол-ж/литол-24 дешевле чем одна бакна импортной смазки- <1.5$ за 800гр.
Ну и любителем катнуть в жару не стоит пользоваться солидол-ж-при 30-40 градусах в тени, на солнышке втулки легко могут прогреваться выше 60 градусов, после которых кальциевый загуститель разрушается и смазка покидает место своего пребывания.

Нижеследующее написано для:
1)Тех кто пробовал солидол-ж/литол-24 и им он не понравился/не справился/плохо показал себя;
2)Тех кто УВЕРЕН, что солидол-ж/литол-24 им не понравится/не справится с их задачами;
3)Тех кто хочет по какой-то причине(скучно, нечем заняться, или ХОЧЕЦЦА) заморочиться и подобрать «Самую правильную»®, «Самую подходящую»® и «Самую лучшую» смазку»®®.

Нежелающим читать эту кучу писанины-перематывать в самый низ, там кратко расписано как выбрать наиболее подходящую смазку(а для наиболее ленивых готовый список смазок(в процессе заполнения)) , и какие параметры у неё дожны быть. А почему эти параметры должны быть такими-расписано ниже:
Поехали.
Для начала-небольшое отступление от капитана очевидности. Нет никаких «специальных велосмазок». Велосипед не какой-то «внеземной» или «особый механизм», он не предъявляет никаких серьёзных требований к свойствам и качествам смазки. Смазка или подходит в какой-то узел, или нет, и определяется это по её параметрам, «специальных» только куда-то «туда» пременимых смазок-нет.
Велобренды не производят сами смазки, а просто фасуют(разливают) из бочек с общепромышленными/автомобильными смазками, купленных у нефтеперерабатывающих компаний(и желательно чего подешевле), в маленькие красивые баночки с яркими этикетками, не забывая влупить наценку, которой позавидует любой наркоторговец.
Они не сопровождают свой товар никакими техническими данными/описаниями, покупать их-сомнительная затея, лотерея, т.к. подобрать подходящую можно только перебором, покупая каждый раз новую недешёвую баночку. Да и купленная ранее хорошая смазка в следующий раз может внезапно оказаться совсем не тем, что было раньше, т.к. ничто не мешает им начать разливать в старую упаковку другую смазку из другой бочки.
Забудьте про словесные описания смазки, такие термины как "водостойкая", "суперводостойкая", “высочайшая защита от коррози/износа и т.п.”...-это относительные понятия, а значит ничего не значащие. Они могут быть полезны только в сравнении с чем-то. Например смазка "n" более водостойкая чем смазка "x". А сами по себе-они абсолютно бесполезны.

Абсолютные же характеристики смазки-измеренные в цифровом выражении технические свойства-стоит искать в тех. доках.
Гуглятся как «”название смазки” pdf»

Интересующие нас параметры:
1) вязкость базового масла, консинстенция(NLGI), тип загустителя(или их смесь) и тип базового масла(или их смесь) (и в некоторых случаях-наличие добавок, таких как дисульфид молибдена, графит и т.д.).
По ним определяется-подходит смазка в данный конкретный узел или нет.

И:
2)результаты испытания на чшм-нагрузка сваривания, пятно износа; смываймость, защита от коррозии, маслоотделение, низкотемпературные свойства, температура каплепадения, верхняя/нижняя рабочая температура.
По ним оценивается качество смазки.

2)
Нагрузка сваривания, пятно износа-они не покажут, что, например, смазка с в два раза большим результатом нагрузки сваривания, или с в два раза меньшим пятном износа обеспечит в два раза больший ресурс узла, для этого нужны ресурсные испытания
НО они хотя бы очень косвенно могут помочь оценить оценить качество компонентов смазки и процесса её производства-в первую очередь добавленного пакета присадок, и в какой-то степени типа загустителя(некоторые загустители сами имеют, а соответственно и придают смазке неплохие противозадирные и противоизносные свойства, например-сульфонат кальция и литиевое мыло)
Смываймость(испытывается по разным стандартам и обзывается тоже по разному), да и в целом работа смазки во влажных условиях и контакте с водой -определяется в основном типом загустителя, поэтому предлагаю не лезть в такие дебри тонких материй, не выбирать смазку по этому параметру, а просто довериться типу загустителя, и выбирать по нему.
Защита от коррозии(тоже испытывается по разным стандартам)-определяется типом загустителя, маслом и добавленными в смазку присадками.
Маслоотделение-если всё масло из смазки вытечет и она засохнет-это конечно не прикольно, но смазка с нулевым маслоотделением-это не работающая смазка, так что тут ищется какой-то компромисс.
Температура каплепадения, верхняя рабочая температура-не одно и тоже, но довольно сильно между собой пересекается. Верхней рабочей температурой выставляется такая, при превышении которой происходит разрушение загустителя и/или масла, после чего смазка не может выполнять свои функции и нуждается в замене. Или просто слишком разжижается, без необратимого разрушения.
Низкотемпературные свойства и нижняя рабочая температура -определяются типом базового масла и его вязкостью. Минеральные смазки не блещут в этом параметре, применение маловязких минеральных масел и их же, с хорошей степенью очистки может немного улучшать ситуацию, но не сильно. Для обеспечения хороших низкотемпературных свойств в смазке должно быть применено чистое ПАО-масло. Низкотемпературные свойства измеряются температурой, при которой давление прокачки смазки(через какой-то калиброванное отверстие/участок трубопровода, хз) ниже 1400мбар, или числом давления этой самой прокачки в мегабарах при определённой температуре, или низкотемпературным момент. Именно по этим испытаниям смазке присваивается нижняя температура применения (нижняя граница рабочих температур).
Многие производители берут её с потолка, и часто этот потолок у них очень "высокий". Типичный пример-Литол-24, и Содидол-Ж(но и многих импортных смазок это касается), для которых эта граница указана -40, хотя они каменеют уже при -10. Чтобы обеспечить такой реальный минус, нужно чистое синтетическое ПАО масло(другие не рассматриваем, из-за велосипедных условий эксплуатации).

Это кратко по параметрам, инфы в инете про них много. Этими параметрами(большей частью) можно не заморачиваться(и лучше не заморачиваться), а подбирать смазку просто по типу загустителя и маслу.
Да и их все очень редко в какой смазке указывают(количество и какие именно результаты испытаний приведены зависит от "позиционирования" смазки производителем(в каких-то случаях нужна высокая водостойкость или высокие низкотемпературные свойства, а в каких-то нет) , и желанием "козырнуть"(указывают результат испытаний) сильной стороной и/или спрятать слабую сторону(не указывают).

1)
Вязкость базового масла. Подбирается в зависимости от геометрических параметров(размеров) подшипника(или другого узла трения, скоростей вращения(для подшипников, а в целом-относительных скоростей перемещающихся относительно друг-друга поверхностей) и нагрузки. Если просто-то масло образует между поверхностями трущихся элементов плёнку. Чем выше вязкость масла-тем толще этот слой масла в зоне контакта, чем выше скорость-тем меньшая вязкость масла может обеспечить достаточную толщину слоя, чем меньше нагрузки-тем меньшая вязкость масла нужна, и наоборот, с уменьшением скорости и увеличением нагрузок должна расти вязкость масла.
Для этого разделяющего поверхности слоя масла, для предотвращения износа, должно соблюдаться условие «неразрывности»-непродавливание его, отсутствие прямого контакта между телами трения. На этом условии «неразрывности» и основываются методики подбора вязкости базового масла.
Вот одна из них от фирмы SKF.
1. Сначала рассчитывается средний диаметр подшипника-(внешний диаметр+ диаметр внутреннего отверстия)/2. Для подшипника 10x26x8 средний диаметр равен (10+26)/2=18мм.
2. По диаметру колеса и средней скорости узнаются усреднённые обороты, допустим для 26-го колесе(213см длинна окружности) и средней 20км/ч будет 156 об/мин.
3. По этим данным подбирается вязкость масла при 40 градусах по этому графику.



4.А затем получившаяся вязкость переводится в необходимую вязкость при рабочей температуре(для велосипеда-температура окружающей среды, или температура втулок, нагретых на солнышке) по этому графику:



Для рассматриваемого подшипника втулок нужна вязкость 60-180сСт. (оптимальной, в зависимости от температуры будут 180сСт при 40 градусах, 100сСт при 30 градусах, 60сСт при 20 градусах, и ещё ниже, при более низкой температуре)
При этом подбирается какое-то очень усреднённое значение, т.к. из графика видно, как сильно меняется вязкость, даже при небольшом изменении температуры, а подбирать смазку и менять её специально на зиму, не говоря про весну/осень/лето/зиму, а тем более на каждое изменение температуры на 10 градусов-полный бред.
Также надо отметить, что это методика, скорее всего, подразумевает что подшипник несёт рекомендованную-номинальную нагрузку. Которая для рассматриваемого подшипника 10x26x8, равна:
Номинальная динамическая грузоподъёмность C 3.97 kN
В велосипеде же он сильно недогружен, и на самый нагруженный(в задней втулке) приходится всего лишь 0.315 kN, по примерным прикидкам. ( 90кг(вес велосипедиста с конём)/100*70(70на30-развесовка на переднее/заднее колесо)/2(на два подшипника)=31,5кг=315H), так что даже если учитывать всякие ударные нагрузки, рассчитанная по той методике вязкость базового масла с большим запасом, и можно без опасений использовать смазки с намного более маловязким маслом в составе. Применение же смазки со слишком большой вязкостью масла вызовет лишние потери энергии, на более тяжёлое кручение подшипника, смазанного такой смазкой. (насколько большие потери, и можно ли будет это как-то почувствовать-не спрашивайте-не знаю)
Также по этой “недогруженности” видно, что подшипники во втулках велосипеда, и других узлах, умирают не от естественного износа(расчётный ресурс при такой нагрузке-десятки лет непрерывной работы), а от попадающего внутрь него абразива и коррозии.

От абразива спасает уплотнения получше, и более частая замена смазки. А вот на защиту от коррозии, как и на “водостойкость” влияют:

Тип загустителя(или их смесь). Лучшие в этом плане: Кальциевое мыло и Сульфонат кальция. Также неплохи алюминиевый комплекс(отличается повышенной адгезией) и инертный кремний(может иметь и другие названия), полимочевина и литий-кальциевое мыло, многие смазки с литиевым мылом/литиевым комплексным мылом с добавленными производителем хорошими и в нужном количестве присадками, тоже показывают хорошие результаты в плане водостойкости и защиты от коррозии, вполне достаточные в большинстве случаев, но в целом они наименее предпочтительный тип во влажных условиях эксплуатации. Этот список основан на рекомендациях по применению смазок различными производителями этих самых смазок, и запчастей. Он же подтверждается проводимыми местными форумчанами испытаниями(ссылки внизу).
Также на защиту от коррозии и работу во влажных условиях сильное влияние оказывают присадки-смазка, со считающийся плохой защитой от коррозии, литий-мыльным загуститель, с присадками может защитить узел от этой самой коррозии лучше, чем на кальциевом мыле без присадок(а может и не защитить).

В общем подходят все, НО только сульфонат кальция, кальциевое мыло в составе смазки гарантируют её хорошую коррозионную защиту и водостойкость, в смазках же на остальных загустителях эти параметры(по большей части относится к коррозионной защите) будут зависеть от добавленных присадок, и могут гулять у разных смазок, которые, казалось бы практически одинаковы(загуститель же и масло одинаковое?) от "совсем никакущих" до "очень хороших".

Хотя если не топить вел выше втулок на постоянной основе, не катать зимой по обильно посыпаемым солью и реагентами дорогам, не катать по морским пляжам-ничего не заржавеет в веле со смазкой на ЛЮБОМ загустителе.

и Тип базового масла(или их смесь). Для применения в узлах велосипеда нас интересуют минеральное масло и синтетическое ПАО, так как другие подходят гораздо хуже. (Силиконовое масло-имеет низкую несущую способность и защиту от износа, а те типы силиконового масла, которые имеют высокую несущую способность крайне дороги. Также смазки с силиконовыми маслами показали себя плохо во взаимодействии с водой и защите от коррозии. Эфирные базовые масла(эстеры)-имеют высокую несущую способность, но также плохо показали себя в испытаниях на работу во влажных условиях.) Смазки на ПАО маслах имеют намного лучшие низкотемпературные свойства, чем на минеральном масле.

Консинстенция(NLGI), параметр “твёрдости” смазки, зависит от количества загустителя, смешанного с маслом, при производстве смазки, может быть(расставлено по увеличению твёрдости) 000;00;0-жидкие смазки, 1;1.5;2;3(и 4,5,6)-твёрдые. Нам подходят консистенции с 1-й по 3-ю. (за исключением каких-то особых случаев, например некоторые планетарные втулки, насколько знаю, успешно смазывают жидкими смазками 0;00).
Есть ошибочное мнение, что более твёрдая смазка будет создавать бОльшее сопротивление качению, и даже ходят легенды, что “личный профессиональный механик какого-то именитого гонщега, перед гонкой перебирает втулки, вымывает из подшипников консистентную смазку, и смазывает их маслом”, чтобы уменьшить трение в этих самых втулках. Если такое и имеет место быть-то только от низкой технической осведомлённости, т.к. даже в забитом полностью консистентной смазкой подшипнике, она через пару десятков километров распределяется внутри как-то так, после чего не касается движущихся частей подшипника, и не оказывает никакого лишнего сопротивления качению(в отличии от плескающегося внутри подшипника жидкого масла), которое будет зависеть только от вязкости масла в смазке(при прочих равных условиях).
Мягкая смазка в этом плане(сопротивление качению) теоретически, может быть даже хуже твёрдой-при достижении определённых оборотов её может “раскидывать” к внешнему кольцу подшипника центробежной силой. И, раскиданная она начнёт создавать большее сопротивление качению. Но при этом будет по идее лучше защищать подшипник от износа и воды, т.к. "раскидваясь" будет опять и опять равномерно покрывать внутренности, плюс будет происходить перемешивание отделившегося масла с загустителем и она не будет высыхать. Правда всё это теория, и для этого “раскидывания” смазка должна быть очень мягкой- при консистенции NLGI 1.5, при учёте среднего диаметра подшипника 18, раскидывание происходит только на примерно 800-х оборотах в минуту.

Твёрдые добавки, такие как дисульфид молибдена, графит и т.д., в составе смазки защищают зоны контакта в узлах трения от износа и задиров в условиях ударных нагрузок. Необходимость их наличия в смазке втулок/рулевых/кареток сомнительна, а вот в подшипниках подвески возможно весьма желательна.


Ну и теперь кратко по всей той куче настроченного бреда:
Специальных “велосмазок” нет-все они-расфасованные в маленькие красивые баночки, из бочек, промышленные/автомобильные смазки, нередко самые простые и дешманские, с огромной наценкой, не имеющие никакого технического описания, а только бредни маркетологов, посему-крайне не рекомендуются к приобретению. Напротив рекомендуется обратить внимание на автомобильные промышленные смазки. (почему это так-расписано выше)
Вы увидели такую в магазине и хотите понять, подходит ли она-вводите в гугле запрос «“название смазки” pdf». Вам выдаёт тех. док. на эту смазку. Выискиваете в нём, такие параметры как:
-Тип загустителя, какие подходят: Сульфонат кальция, кальциевое мыло, инертный кремний, полимочевина, алюминиевый комплекс, литий-кальциевое мыло, литиевое мыло/литиевый комплекс(наименее предпочтительный тип во влажных условиях эксплуатации)
В общем подходят все, НО только сульфонат кальция, кальциевое мыло в составе смазки гарантируют её хорошую коррозионную защиту и водостойкость, в смазках же на остальных загустителях эти параметры(по большей части относится к коррозионной защите) будут зависеть от добавленных присадок, и могут гулять у разных смазок, которые, казалось бы практически одинаковы(загуститель же и масло одинаковое?) от "совсем никакущих" до "очень хороших
Хотя если не топить вел выше втулок на постоянной основе, не катать зимой по обильно посыпаемым солью и реагентами дорогам, не катать по морским пляжам-ничего не заржавеет в веле со смазкой на ЛЮБОМ загустителе.
-тип Базового масла-нужно Минеральное или ПАО.
-Вязкость базового масла(нам нужна в пределах 60-180сСт)
-Консинстенция(NLGI)(нужна от 1 до 3)
-Добавки-если про них не написано, значит их там нет, да они и не нужны, разве что может в подшипниках подвески.
Если таких, подходящих накопилось достаточно-можно повыбирать по остальным параметрам, про которые я писал выше, "лучшую".
Это для подшипников втулок, кареток, рулевых, роликов заднего переключателя.

Для подшипников подвески всё тоже самое, но:
-вязкость базового масла от 200сСт и выше;
-Консинстенция(NLGI)-от 1 до 2.
-Добавки-возможно наличие дисульфида молибдена и/или графита в смазке положительно скажется на сроке жизни подшипников подвески, т.к. там ударные нагрузки.

По всему выше изложенному на абсолютную истину не претендую, что не так-высказывайте аргументированные(а не так что “я мажу литол-24/солидол-ж/«дорогой”брендныйм” смазкой, на которой маркетологи написали что она самая лучшая» и всё ОТЛИЧНО!!1 ЧТО ЗА бред тут написан??”) замечания и исправляйте.
Так же многое было специально упрощено чуть ли не до ошибочных определений для понятности, и многое так же специально было упущено, а то и так дофига вышло.

Ссылки на испытания смазок форумчанами:
http://forum.velomania.ru/showthread.php?t=237940
http://forum.velomania.ru/showthread.php?t=274203
http://forum.velomania.ru/showthread...=1#post4152642

Занимательное чтиво:
http://avtostarter-kirov.ru/catalog/...logue_rus1.pdf - подбор вязкости базового масла взят отсюда со страницы 59, и много интересностей кроме этого
http://technobearing.ru/d/45604/d/trenie.pdf занятная модель, согласно которой, из-за малонагруженности, сильной недогруженности подшипников в велосипеде-основное сопротивление в них-это не сила трения качения, а трение резиновых уплотнений-около 62% от суммарной силы сопротивления всех слагаемых, или если в виде потерь энергии-аж 0,16 Вт из 0,26 Вт (это для одного подшипника).
Насколько близкие к реальности данные отражает эта модель-не знаю, есть сомнения. Если кому-то будет интересно-выложу расчёты.

Список доступных к покупке, испытанных и хорошо работающих смазок, с кратким описанием характеристик(в виде "название, тип загустителя, тип базового масла, вязкость масла, консистенция, примерная цена"), достоинств и в каких узлах и каких условиях они хорошо работают(предлагаю пополнять):
Total nevastane xs 80, комплекс сульфоната кальция, ПАО-синтетика, 80сСт, NLGI 1.5, 6$/400грамм, код для заказа в автомагазинах 190497.
Petro canada peerless llg, комплекс сульфоната кальция, минеральное, 100сСт, NLGI 2, 6$/400грамм
обе эти смазки-подшипники втулок, кареток, рулевых, роликов заднего переключателя.
SKF LGHB 2, комплекс сульфоната кальция, минеральное, 450сСт, NLGI 2, 13$/400грамм
эта в подшипники подвески.
Условия для всех трёх-весеннее купание вела выше колёс, мойка из шланга под давлением, пока полёт нормальный.

Список гомнеца, которая покупать не стОит(тоже предлагаю пополнять):