[FONT="]
СТРАТЕГИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЕЛОСИПЕДА, НЕОБХОДИМЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ И РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ[/FONT]
Велосипед, равно как и любое другое механическое транспортное средство (автомобиль, мотоцикл) в процессе эксплуатации подвержен износу всех узлов и требует проведения периодического технического обслуживания. Поскольку условия эксплуатации велосипедов сильно отличаются ввиду разнообразия стилей катания и годового пробега, а различные узлы требуют различной периодичности в обслуживании (как и у автомобилей), разумнее всего представляется проводить полную переборку один раз в год по окончании сезона. При этом остаётся возможность дополнительно обслуживать отдельные высоко нагруженные узлы в течение сезона. В целом, интервал обслуживания велосипеда зависит от уровня его навесного оборудования и может варьироваться в пределах от 500…1000 км (Deore и ниже) до 1500…2000 км (SLX и выше).
Важно отметить, что новые велосипеды требуют полной переборки по окончании первого сезона независимо от пробега, поскольку после покупки и начала эксплуатации происходит первичная приработка трущихся узлов, ввиду чего масла и смазки накапливают достаточное количество микростружки и могут начать работать как абразивная паста, приводя к усиленному изнашиванию сопрягаемых поверхностей. После наступления периода установившегося изнашивания периодичность проведения технического обслуживания можно увеличить. В целом, после первичной приработки всех узлов на новом велосипеде (примерно через 500 км) качество их работы заметно улучшится благодаря уменьшению коэффициента трения сопрягаемых поверхностей за счёт достижения оптимального значения шероховатости. В частности, подвеска будет лучше отрабатывать мелкие неровности, тормоза станут более эффективными, а выбег велосипеда увеличится.
В процессе эволюции современные горные велосипеды вплотную приблизились к мотоциклам, обретя переднюю телескопическую вилку и заднюю маятниковую подвеску, а также дисковые гидравлические тормоза. Помимо подвески и тормозной системы у велосипедов и мотоциклов также схожи рулевое управление, цепная трансмиссия, рамная конструкция и колёса. Различие же заключается в отсутствии двигателя внутреннего сгорания и бензобака и связанной с этим иной конструкцией рамы, а также в коробке передач другого типа (переключение осуществляется посредством перекидывания цепи между звёздами, а не за счёт соединения шлицевой муфты с торцами свободно сидящих на валу зубчатых колёс). Поэтому процесс обслуживания велосипедов и мотоциклов во многом схож, что обуславливает использование одинаковых расходных материалов (масла, смазки и химия) и некоторых инструментов.
Ниже приведён перечень инструментов и материалов, необходимых для обслуживания велосипеда:
I. Набор стандартных инструментов
1. Набор шестигранных ключей (Hex)
2. Набор гаечных ключей (Wrench)
3. Набор торцевых насадок с рычагами (Socket Wrench)
4. Набор головок шлицевых (Slotted), крестовых (Philips/Pozidriv) и звёздообразных (Torx) отвёрток
5. Набор пассатижей (стандартные, для стопорных колец)
6. Киянка
7. Пинцет
8. Линейка и штангенциркуль
9. Ножницы и хомуты
II. Набор специализированных инструментов
1. Выжимка цепи
2. Съёмник кривошипов
3. Съёмник каретки
4. Съёмник кассеты и тормозных дисков стандарта Center Lock
5. Втулочные и трещоточный ключи
6. Спицевый ключ
7. Насос высокого давления
8. Щётка для очистки цепи, ремкомплект для камер, заглушки для тросов, прозрачная трубка или шприцевый набор для прокачки тормозов, мерный стаканчик или шприц для дозирования масла
III. Набор расходных материалов
1. Масло для смазки цепи, пружинок переключателей скоростей и контактных педалей (для грязных условий)
2. Масло для пропитки сальников, смазки штанов вилки и пневмокамер подвески
3. Вилочное масло для демпфирования
4. Гидравлическое масло либо тормозная жидкость DOT для прокачки гидролиний
5. Консистентная смазка для подшипников, пружин вилки, храповых механизмов и пружинок манеток, а также уплотнительных колец подвески
6. Очиститель деталей тормозов и транмиссии
7. Растворитель для очистки цепи и звёзд
Помимо приведённого перечня при обслуживании велосипеда понадобятся салфетки, ватные палочки, зубочистки и ёмкости для мелочей.
Во время поездок на велосипеде (особенно на большие расстояния) при себе также необходимо иметь набор запчастей и инструментов первой необходимости, а именно:
1. Перочинный набор шестигранников и отвёрток
2. Выжимку цепи, соединительный пин и быстросъёмный замок
3. Трос переключателя скоростей
4. Сменный держатель заднего переключателя («петух»)
5. Заплатки для камер, бортировочные пластиковые лопатки для покрышек и запасную камеру
6. Насос
7. Хомуты
Наличие данного перечня позволит быть застрахованным от внезапного разрыва цепи, обрыва троса переключателя, поломки петуха при падении, а также прокола колеса и развинчивания болтов во время езды.
Поскольку целью данной статьи является общее рассмотрение процесса эксплуатации и обслуживания велосипеда, здесь не уделяется подробного внимания технике переборки отдельных узлов. Для решения данного вопроса существуют специализированные сайты и официальные руководства, например:
Сайт по обслуживанию узлов велосипеда: http://www.bike-repair.ru/
Фотоотчёт о простом обслуживании велосипеда: http://russos.livejournal.com/813773.html
Сервис вилок и амортизаторов Fox: http://service.foxracingshox.com/consumers/
Сервис вилок и амортизаторов Rock Shox: http://www.sram.com/en/service/
Технические характеристики вилок и амортизаторов Marzocchi: http://www.marzocchi.com/template/li...K&IDFolder=229 http://www.marzocchi.ru/docs/forkmaps/
Сервис вилок Marzocchi: http://manualer.happymtb.org/marzocchi/
Сервис вилок и амортизаторов Manitou: http://www.manitoumtb.com/index.php?page=support&c=service-guides
Сервис вилок SR Suntour: http://www.srsuntour-cycling.com/SID...ormation&fid=5
Сервис вилок RST: http://www.rst.com.tw/ct/techsupport/techsupport.jsp
Сервис вилок Headshok: http://www.cannondale.com/gbr/eng/Instructions
Сервис вилок и тормозов Magura: http://www.magura.com/en/service/downloads.html
Сервис тормозов Tektro: http://www.tektro.com/04support/manual.php
Сервис тормозов Promax: http://www.promax.com.tw/
Сервис тормозов Formula: http://formulabrakeusa.com/tech-info/
Сервис тормозов и втулок Hope: http://www.hopegb.com/page_mep_force_4.html
Сервис втулок DT Swiss: http://www.dtswiss.com/Service/PRODUCT-DOCUMENTS.aspx
Сервис втулок Chris King: http://chrisking.com/tech/tech_movies
Сервис втулок Ritchey: http://www.ritcheylogic.com/manuals.php
Сервис педалей Crankbrothers: http://www.crankbrothers.com/support/support_pedals.php
Сервис рулевых колонок, подседельных штырей и амортизаторов Cane Creek: http://www.canecreek.com/tech-center
Сервис продукции SRAM (в т.ч. Avid и Truvativ): http://www.sram.com/_media/pdf/sram/dealers/XX-Technical-Manual.pdf
Инструкции продукции Shimano: http://techdocs.shimano.com/techdocs/index.jsp
1. Падение жёсткости рамы
С возрастом кузова и рамы всех транспортных средств накапливают усталостные напряжения и их жёсткость падает. Велосипеды не являются исключением. Особенно падение жёсткости заметно у хардтейлов, задняя ось которых не подрессорена. Благодаря этому все колебания, возникающие в процессе езды, напрямую передаются на раму велосипеда, что приводит к быстрому накоплению усталости металла. При этом напряжения распределяются в задней части рамы относительно равномерно. Двухподвесы подвержены данному явлению в несколько иной степени, т.к. у них напряжения накапливаются преимущественно в шарнирах задней подвески, которые являются концентраторами напряжений. Вообще, исходя из развесовки велосипеда, его корма нагружена значительно сильнее, чем нос, поэтому и деформаций, порождающих напряжения, здесь накапливается гораздо больше, нежели в рулевой трубе, нагрузка на которую передаётся от подрессоренной передней оси. Также негативное влияние оказывает место крепления тормозного суппорта на одном из задних перьев, вследствие чего при каждом нажатии на тормозную ручку возникает изгибающий момент силы, деформирующий перо. Ещё один проблемный участок рамы любого велосипеда – кареточная труба, воспринимающая ударные нагрузки при приземлениях стоящего на педалях райдера. В двухподвесах данный узел нагружен не так сильно, как в хардтейлах.
Чем чревато падение жёсткости рамы для велосипеда? Во-первых, вследствие накопления усталостных напряжений повышается вероятность поломки рамы при сильных ударах и крутых приземлениях. Во-вторых, из-за падения жёсткости под весом райдера начинает искажаться геометрия рамы. Последний фактор можно определить невооружённым глазом: если при езде на хардтейле задний тормозной диск начинает тереться о колодки (при отсутствии люфта втулки), но в подвешенном состоянии вращается, не задевая их, результат искривления геометрии задних перьев на лицо. Тормозной суппорт при этом всё же можно отстроить, а перья заднего треугольника попытаться исправить с помощью специального инструмента в веломастерской, но из-за накопления усталости металла с поплывшей геометрией рамы уже ничего не поделаешь.
При покупке новой рамы перед сборкой велосипеда её требуется сперва механически обработать (торцевать и развернуть) для точного соответствия размеров и соосности посадочных отверстий, в частности, рулевого стакана, кареточной и подседельной трубы, а также креплений тормозных суппортов. Данные операции должны проводиться в специализированных велосипедных мастерских.
2. Падение жёсткости колёс
Колёса являются самыми нагруженными узлами велосипеда. Изначально обода не имеют биений и представляют собой идеально ровные диски с равномерно натянутыми спицами. В процессе езды колёса испытывают постоянные ударные нагрузки, вследствие чего профиль ободов искажается и они приобретают осевые и радиальные биения. Также на новых колёсах, собранных автоматами на заводе, присутствуют остаточные напряжения спиц, которые после небольшого пробега растягиваются. Кроме того, при сильных ударах деформируются оси втулок, из-за чего колесо начинает восьмерить даже при ровном ободе. Частая перетяжка спиц в конечном итоге приводит к их неравномерному натяжению и падению жёсткости колеса. Ещё одним фактором, влияющим на ослабление натяжения спиц, является работа дисковых тормозов, в результате которой спицы со стороны ротора постепенно ослабевают и возникает т.н. зонт колеса. Всё это, как и в случае с падением жёсткости рамы, приводит к повышению вероятности поломок и более сильным последующим деформациям.
3. Износ подшипников
Все колёсные транспортные средства оснащены опорами валов в виде подшипников, благодаря которым происходит плавное вращение узлов. Естественно, подшипниковые механизмы изнашиваются наравне с другими деталями. Наибольшему износу подвержены подшипники во втулках, в меньшей степени изнашиваются подшипники в каретке, трещотке (вместе с храповым механизмом), роликах заднего переключателя и педалях, менее нагруженными являются подшипники в шарнирах задней подвески, а наименьшему износу подвержены подшипники в рулевом стакане. Чтобы обеспечить мягкую работу вращающихся механизмов и уменьшить контактное изнашивание сопрягаемых поверхностей, через определённые интервалы времени все подшипниковые узлы требуется перебирать на новой смазке. При этом необходимо предварительно очистить их от старой сработавшейся смазки, т.к. накопленные продукты износа могут вызвать интенсивное абразивное изнашивание. Стоит отметить, что промышленные подшипники, используемые некоторыми фирмами-производителями, в отличие от насыпных нуждаются в более редком обслуживании (определяемом по увеличившемуся шуму и уменьшению плавности вращения) и подлежат замене по мере выработки своего ресурса (при появлении заеданий). Тем не менее, обычно при их сборке всё же рекомендуется смазать посадочные стаканы, подшипниковые кольца и цапфы опирающихся на них валов для дополнительной защиты от грязи и воды и последующего безпроблемного демонтажа.
4. Износ трансмиссии
Все велосипеды приводятся в движение посредством цепной зубчатой передачи. Со временем цепи растягиваются, а звёзды стачиваются. В результате этого происходят периодические проскакивания и срывы цепи, что может закончиться её разрывом и чревато серьёзной аварией. Кроме того, дорожная пыль и грязь, попадая внутрь роликов, приводит к уменьшению продольной гибкости цепи и заклиниванию звеньев, что сказывается на качестве переключения скоростей. Поэтому цепь необходимо периодически чистить и смазывать, а при наступлении критического износа производить замену. Если не сделать это во время, то она съест зубья шестерен и новая цепь тоже станет проскакивать ввиду несоответствия шага звеньев, после чего придётся менять трансмиссию целиком.
Тросы натяжения переключателей скоростей постепенно растягиваются (особенно если они новые) и настройки переключения сбиваются. Поэтому по мере ухудшения качества работы трансмиссии тросы необходимо подтягивать, а в случае начала расплетения рабочей части производить их замену. Рубашки, служащие для правильного натяжения тросов, меняются в результате истирания. Кроме того, требуют ухода храповый механизм манеток и пружинки манеток и переключателей. Сами переключатели также нужно подстраивать, а в случае повреждения и невозможности настройки менять их на новые. Направляющий и натяжной ролики заднего переключателя подлежат замене по мере износа. Держатель заднего переключателя также меняется в случае поломки при падении.
5. Износ подвески
Передние вилки и задние амортизаторы принимают на себя ударные нагрузки в процессе езды, обеспечивая комфорт райдеру и продлевая срок службы всех узлов велосипеда. Упругими элементами подвески выступают витые цилиндрические пружины сжатия или пневмокамеры, гасящими – открытые масляные ванны или закрытые масляные картриджи (либо их симбиоз), направляющими - перья вилки или заднего треугольника. Со временем пружины накапливают усталостные напряжения, теряя свою жёсткость и проседая, а уплотнительные кольца пневмокамер изнашиваются и начинают травить воздух. Масло постепенно лишается своих демпфирующих свойств, собирая продукты износа, а сальники и уплотнительные кольца ванн стираются и дают течь. Кроме того, под пыльниками накапливается грязь, которая мешает нормальной работе вилки, значительно увеличивая трение сопрягаемых поверхностей штанов и ног. При этом ноги могут начать люфтить внутри штанов ввиду повреждения пластиковых направляющих втулок (башингов). Диаметр ног вилки может составлять от 28 мм до 40 мм и в большинстве случаев равен 32 мм. С увеличением диаметра возрастает торсионная жёсткость перьев, что благоприятно сказывается на повышении надёжности. Стоит также отметить, что в дорогих вилках и амортизаторах применяется анодирование поверхностного слоя ног, позволяющее значительно улучшить антифрикционные свойства сопрягаемых поверхностей, снизив коэффициент трения и износ при сохранении равновесной шероховатости. Благодаря этому повышается плавность амортизации (особенно при отработке мелких неровностей), однако отсутствие ухода может привести к ускоренному износу гальванического покрытия. Поэтому передняя и задняя подвеска нуждаются в периодическом обслуживании и замене исчерпавших свой ресурс элементов.
6. Износ тормозной системы
В процессе езды тормозные колодки изнашиваются достаточно быстро, что приводит к уменьшению замедляющей силы и увеличению тормозного пути. Поэтому необходимо следить за состоянием колодок и производить их замену по мере истирания. Кроме того, металлические колодки постепенно изнашивают тормозные диски, которые также нуждаются в периодической замене. Стоит отметить, что роторы, имеющие шлицевое крепление к фланцу втулки стандарта Center Lock, предпочтительнее дисков с креплением IS на 6 винтах Torx, поскольку последние имеют обыкновение не отвинчиваться в результате продолжительной эксплуатации, что приводит к срыву шлицев головки винта, либо наоборот могут самопроизвольно открутиться в дороге, в результате чего тормозной диск начнёт люфтить. Ввиду этого посадка ротора на шлицах является более надёжной.
Поршни тормозных суппортов с годами накапливают грязь и начинают заедать при срабатывании, что приводит к неравномерному подводу колодок к ротору, вследствие чего качество торможения ухудшается. Поэтому один раз в несколько лет калиперы необходимо перебирать для очистки и смазки поршней. Данную операцию следует совмещать с прокачкой тормозов, которая обычно производится с такой же периодичностью. Дело в том, что тормозная жидкость либо масло в гидролиниях со временем начинает подсасывать воздух и влагу из атмосферы через микроцарапины между поршнями и корпусом калипера и зазоры между сработавшейся манжетой, в результате чего тормозная ручка постепенно проваливается. Вследствие этого появляется необходимость периодически прокачивать тормоза, и, при необходимости, менять уплотнительные кольца. Тормозные суппорты также нужно регулировать в случаях, когда ротор трётся о колодки - в противном случае ресурс последних сократится в разы, а КПД велосипедиста заметно уменьшится.
ПОЛНАЯ ПЕРЕБОРКА ВЕЛОСИПЕДА
I. Рама
1. Мойка
Перед переборкой велосипед обязательно нужно вымыть. Если этого не сделать, то, во-первых, грязь может смешаться с маслом и смазкой и начать работать как абразив, резко увеличивая износ узлов, во-вторых, сложно будет заметить повреждения при осмотре рамы, и, в-третьих, грязный велосипед будет всё время пачкаться, что доставит массу неудобств. Лучший способ отмыть велосипед – использовать струю воды под небольшим давлением (душ), щётку для налипшей и затвердевшей грязи и губку с моющим средством для окончательного придания байку первоначального вида.
2. Осмотр
После мойки раму велосипеда необходимо осмотреть на наличие повреждений. Проблемные места, которые подвержены наибольшим нагрузкам и накоплению усталостных напряжений – рулевой стакан, кареточная труба, шарниры задней подвески либо верхние перья заднего треугольника и дропауты. При обнаружении даже минимальных трещин труб или сварных швов рама подлежит обязательной замене. Для внутренней дефектоскопии сварных соединений используются ультразвуковые и рентгеновские методы неразрушающего контроля, позволяющие производить превентивную оценку состояния рамы.
3. Покраска
При наличии потёртостей на раме их не помешает закрасить. Если рама чёрная или белая, подбор цвета не составит труда, в остальных случаях может потребоваться приложить усилия по подбору оттенка. Всё, что нужно для закраски потёртостей рамы – аэрозольный баллончик с краской нужного цвета и малярный скотч. Для лучшей адгезии окрашиваемую поверхность следует обезжирить спиртовым раствором в целях очищения адсорбированного слоя.
II. Подвеска
1. Вилка
Амортизационную вилку необходимо перебирать для замены масла в демпфере (при наличии открытой масляной ванны или разборного картриджа), смазки либо замены уплотнительных колец поршней, сальников и пружин сжатия, очистки пыльников и ног вилки от грязи и залития в штаны и воздушные камеры небольшого объёма масла. Существует вариант использования как густой смазки, так и жидкого масла. Последний является более предпочтительным, поскольку масло обладает лучшей текучестью (особенно синтетика) и проникает во все труднодоступные места. В демпфер обычно заливают вилочное масло вязкостью 5W, а в штаны и пневмокамеры 15W. Использование специального амортизационного масла необходимо для предотвращения кавитации при прохождении через узкие сечения клапанов поршня, что резко ухудшит качество демпфирования и снизит долговечность деталей, а также для недопущения затвердевания уплотнительных колец благодаря наличию специальных присадок. Пружины чаще всего смазывают консистентной смазкой, дабы избавиться от скрипа при трении о внутренние стенки ног вилки (может иметь место в длинноходных подвесках). При обслуживании пыльников важно не повредить и не потерять кольцевые обжимные пружинки сжатия, оберегающие вилку от попадания в неё дорожной пыли и грязи.
Пневматические вилки высокого давления (Rock Shox, SR Suntour) по сравнению с моделями низкого давления (Fox, Manitou, Marzocchi, Magura, RST) имеют позитивную воздушную камеру увеличенного объёма, благодаря чему они обладают меньшей прогрессией в начале хода и не требуют подкачки на морозе. Для правильной настройки системы Dual Air от Rock Shox ввиду наличия тесной корреляционной связи между позитивной и негативной воздушной камерами необходимо использовать два насоса высокого давления. Некоторые вилки снабжены механическим (Rock Shox Сoil U-turn и Air U-turn) или пневматическим (Fox Talas) механизмом изменения хода, поэтому их обслуживание потребует большей квалификации.
2. Амортизатор
Для задних амортизаторов справедливы все требования, предъявляемые к переборке вилок. В компенсационные камеры демпферов, изначально заполненные азотом, после переборки закачивается воздух под давлением 200...300 psi. Поскольку на большинстве амортов отсутствуют ниппели для накачки азотных камер, для осуществления данной операции потребуется использовать специальные переходники или иглы, надеваемые на насос. Первое, что необходимо сделать во время сборки, это правильно установить глубину, на которую погружается плавающий IFP-поршень. В противном случае степень прогрессии амортизатора изменится, что скажется на характеристике его работы. Во-вторых, после заполнения масляной ванны потребуется прокачать систему, чтобы убрать из неё все воздушные пузыри. Следует иметь ввиду, что разные амортизаторы (со встроенной компенсационной камерой либо выносным резервуаром) имеют различные механизмы прокачки.
3. Шарниры задней подвески
Шарниры задней подвески, как и любые подшипниковые узлы, нуждаются в регулярной переборке на новой смазке либо замене исчерпавших свой ресурс промышленных подшипников, а при необходимости также шкворней и сайлент-блоков.
III. Трансмиссия
1. Цепь
Цепь – обычно второй после тормозных колодок узел велосипеда, требующий замены. Качественные цепи (у Shimano HG-73 и выше) ходят по несколько тысяч километров, дешёвые (HG-53 и ниже) могут не пройти и одной тысячи.
От постоянных нагрузок отверстия в звеньях удлиняются и цепи растягиваются (особенно на двухподвесах с подвижным задним треугольником), что чревато следующими неприятностями. Во-первых, по мере растяжения цепь начинает проскакивать под нагрузкой, срываясь с зубьев шестерен и стачивая их ввиду неправильного распределения усилий вследствие увеличения шага между звеньями (усталостное выкрашивание). Во-вторых, повышается риск разрыва цепи, что может привести к серьёзной аварии.
В идеале любые 24 звена цепи имеют длину 12 дюймов или 304,8 мм, т.е. фактически 30,5 см. Если растяжение составляет до 1 мм (30,5…30,6 см) – цепь в норме (зелёная зона); если 1…1,5 мм (30,6…30,65 см) – цепь пора менять (жёлтая зона); если 1,5…2,5 мм (30,65…30,75 см) – цепь необходимо срочно заменить, при этом новая цепь ввиду несоответствия шага звеньев может поначалу проскакивать (оранжевая зона); если более 2,5 мм (30,75 см и выше) – требуется замена всей трансмиссии, ибо растянутая цепь съела зубья системы и кассеты (красная зона). Нетрудно посчитать, что стандартная цепь, состоящая из 108 звеньев, при относительном растяжении в 2,5 мм будет иметь суммарное удлинение более 1 см, что равноценно добавлению в её состав лишнего звена. Цепи измеряют в натянутом состоянии на велосипеде. Для измерения необходимо иметь точную металлическую линейку или специальный калибр.
Во время переборки велосипеда цепь потребуется разъединить, выпрессовав любой пин (штифт) выжимкой для цепи (за исключением главного соединительного пина), и положить её на ночь в ведро с растворителем вместе со звёздами системы, кассеты и роликами заднего переключателя, благодаря чему грязь, смешавшаяся со смазкой, выйдет даже из самых труднодоступных мест. Затем все детали трансмиссии необходимо будет протереть щёткой под напором воды для их окончательного очищения. Перед сборкой лучшим вариантом будет выпрессовать одно внешнее звено цепи и заменить его на быстросъёмный замок SRAM (ширина которого различна для n-скоростных цепей).
Чтобы избежать быстрого износа цепи, её необходимо чистить и смазывать приблизительно каждые 100 км. Для очистки можно использовать специальную щётку и аэрозольный очиститель либо чистящую машинку и растворитель. Для смазки цепи подойдут жидкое масло с маслёнкой либо аэрозольный баллончик с пипеткой. Во время смазки нужно стараться залить масло внутрь роликов в зазор между втулкой и щёчкой каждого звена, после чего дать цепи обсохнуть и стереть оставшиеся излишки масла с наружной поверхности звеньев.
К слову сказать, советские велосипеды были подвержены износу цепи ни в меньшей степени, чем современные, но за счёт того, что большинство из них были односкоростными, зубья шестерен имели большую высоту, ввиду чего срыва цепи со звёзд не наблюдалось.
Ещё один интересный момент, о котором стоит упомянуть – с растяжением цепи нельзя бороться уменьшением её длины посредством выборки звеньев, т.к. на износ трансмиссии влияет не абсолютная длина цепи, а относительное удлинение каждого отдельно взятого звена. К тому же по мере износа в цепи могут появиться заклинившие звенья, из-за чего качество её работы ухудшится.
2. Система
Звёзды системы, как и другие детали трансмиссии, раз в год необходимо очищать в растворителе. При этом во время сборки их нужно правильно поставить друг относительно друга – на внешней стороне большой звезды есть пин, который устанавливается напротив кривошипа и не позволяет цепи слететь со звёзд на педали; средняя и маленькая звёзды ставятся специальным внутренним зубчиком напротив кривошипа, а пины на средней звезде смотрят на каретку. Эту последовательность необходимо соблюдать для правильного перекидывания цепи с одной звезды на другую при переключении скоростей (система Hyperdrive от Shimano).
3. Кассета
Кассета представляет собой набор звёзд, который насаживается на шлицевый барабан трещотки. Она состоит, как правило, из 7 шестерёнок, закреплённых на пауке, и двух-трёх маленьких отдельных звёздочек. Кассеты обычно служат дольше, чем цепи, но меньше, чем системы. Как и другие детали трансмиссии, один раз в год кассету необходимо очищать в растворителе. При этом в течение сезона её также желательно чистить щёткой от забившейся между шестернями грязи. Для удерживания кассеты при снятии во время откручивания можно использовать старую цепь.
4. Каретка
Существует два типа кареток – картриджные (Octalink, Howitzer и ISIS) и интегрированные (Hollowtech II и GXP). Оба типа собраны на промышленных подшипниках и имеют шлицевое соединение вала и кривошипов. Формально данные конструкции являются не разборными, однако интегрированные каретки всё-таки можно и нужно разбирать. Они состоят из двух внешних чашек, ввинчиваемых в торцы кареточной трубы рамы. В процессе разборки с чашек снимаются пыльники и сальники и в подшипники после очистки закладывается смазка. Во время сборки системы левый кривошип надевается на шлицы кареточного вала, запрессованного в правый кривошип, и после постукивания пластиковым молотком затягивается пластмассовым стяжным болтом для создания осевой нагрузки на подшипники (стандарт Hollowtech II от Shimano), который важно не перетянуть, дабы не сорвать, после чего затягиваются болты крепления самого кривошипа.
5. Трещотка
Трещотка представляет собой барабан, содержащий храповый механизм с цилиндрической пружинкой кручения либо цилиндрическими или пластинчатыми пружинками сжатия. Она надевается на шлицевый вал задней втулки и притягивается болтом под шестигранник на 10...12 мм или гайкой (на втулках с промподшипниками). В зависимости от конструкции храповика как сухари, так и собачки могут располагаться либо на барабане трещотки, либо на фланце втулки. Трещотка содержит три ряда подшипников – два собственных, установленных внутри барабана (перед и после храпового механизма), и один втулочный, на который опирается конусная гайка оси втулки. В случае, если барабан трещотки собран на насыпных подшипниках (в т.ч. у втулок на промах), шарики со временем протачивают пазы в беговых дорожках, что приводит к появлению радиального люфта. Вследствие этого чёткость переключения скоростей ухудшается и кассета начинает "плавать" при вращении колеса по инерции.
Существуют открытые и закрытые (картриджные) трещотки. Трещотки Shimano являются закрытыми, поэтому для разбора барабана необходимо использовать специальный шлицевый ключ (при отсутствии которого следует воспользоваться подходящей металлической пластинкой толщиной 5 мм и длиной 29 мм). При этом следует иметь ввиду, что все трещотки оснащены левой резьбой. Кроме того существует возможность смазывать храповик жидким маслом не разбирая барабана путём снятия с фланца трещотки уплотнительного кольца со стороны втулки, а в установленный перед храповым механизмом подшипник можно дополнительно заложить густую смазку. Стоит отметить, что дешёвые модели втулок оснащены завальцованными барабанами, поэтому их трещотки не подлежат упрощённому обслуживанию. После смазки храпового механизма собачки перестанут щёлкать о сухари во время езды по инерции, что уменьшит трение и увеличит накат велосипеда.
6. Педали
Педали, как и все подшипниковые узлы, требуют ежегодной переборки на новой смазке. Существуют педали, разбирающиеся с торца либо со стороны кривошипа. В первом случае после откручивания контргайки и конусной гайки и снятия педали с оси важно не растерять миниатюрные шарики качения, которые расположены в стаканах внутри педали. Второй вариант является более предпочтительным для переборки – когда корпус педали снимается с оси посредством отворачивания от крепёжного болта, шарики подшипников остаются закреплёнными внутри цилиндрической втулки на оси педали. Большинство моделей Shimano разбираются со стороны кривошипа. Педали, собранные на промышленных подшипниках, такие как Crankbrothers и Time, нуждаются лишь в редком обслуживании и замене картриджей по мере выработки ресурса. Цилиндрические пружинки кручения контактных механизмов также необходимо регулярно чистить и смазывать.
7. Передний и задний переключатели
Обслуживание переключателей скоростей заключается в правильном позиционировании их положения относительно рамы и звёзд системы, настройке ограничивающих перемещение винтов H и L и винта натяжения цепи, правильном натяжении троса, чистке и смазке цилиндрических пружинок растяжения и кручения и роликов задних переключателей, включая подшипники скольжения сухого трения. При этом следует иметь ввиду, что задние переключатели с прямой и обратной тягой имеют различный алгоритм настройки.
8. Манетки и тросы
Манетки содержат храповый механизм со спиральными пружинками кручения. Как и любой другой узел, их необходимо периодически перебирать на новой смазке. Поскольку манетки являются наименее нагруженными узлами велосипеда, достаточно проводить их обслуживание один раз в несколько лет. В процессе переборки нужно быть особенно осторожным, дабы не сломать тонкий пластиковый указатель текущей передачи. Для того чтобы разобрать манетку, сначала придётся отпустить трос из крепления переключателя. Впоследствии натяжение троса необходимо будет отстроить заново. Если трос начнёт расплетаться с конца, потребуется установить на него новую заглушку, если расплетение пойдёт на рабочем участке, трос необходимо будет заменить. Под рубашки тросов со временем забивается грязь, а сами они подвержены истиранию. Ввиду этого качество переключения может ухудшиться. Поэтому требуется периодически проверять рубашки на наличие загрязнений, заеданий и потёртостей и производить при необходимости их замену.
IV. Рулевое управление
1. Рулевая колонка
Существуют интегрированные (IS) и полуинтегрированные (ZS) рулевые колонки. В интегрированных колонках используются промышленные подшипники, а в полуинтегрированных – открытые шарикоподшипники качения (насыпные или в сепараторе). В случае полуинтегрированной колонки для разборки рулевого стакана потребуется поддеть и снять распорную шайбу со штока вилки, после чего очистить подшипники и перебрать их на новой смазке. Интегрированные рулевые колонки являются саморазборными, достаточно лишь открутить болт якоря и вынос руля. Поскольку в них нет запрессованных чашек, посадочной поверхностью подшипников является механически обработанная рулевая труба рамы, имеющая внутри коническую поверхность. Интегрированные рулевые колонки в принципе не нуждаются в обслуживании, хотя смазать посадочную поверхность рамы, подшипниковые кольца и цапфы штока вилки не помешает. Во время сборки рулевой колонки сперва затягивается болт якоря, обеспечивая осевую нагрузку на радиально-упорные подшипники, и лишь затем болты выноса. При этом руль должен свободно вращаться под массой колеса, если оторвать его от земли, а рулевая колонка не должна люфтить при зажатом переднем тормозе.
V. Тормозная система
1. Тормозные суппорты
Тормозные суппорты состоят из разделённого на две половинки (реже цельнолитого) алюминиевого корпуса и двух (реже четырёх) поршней, которые сводят вместе тормозные колодки. Со временем их фрикционные накладки стираются, вследствие чего замедление ухудшается. Обычно тормозные колодки – первый узел, требующий замены на велосипеде. Существуют органические, металлические и керамические колодки. Фрикционные свойства, срок службы и цена увеличиваются в порядке возрастания. Как вариант выпускаются комбинированные органическо-металлические колодки, обладающие хорошим торможением и слабо изнашивающие тормозные диски, которые также нуждаются в периодической замене. Керамика используется в случае активной работы тормозами при высоких температурах. Подложка колодок бывает стальной или алюминиевой, последняя обеспечивает лучший теплоотвод. Для замены колодок из суппорта обычно необходимо выкрутить болт либо вытащить шплинт, который вставляется в серьги основания колодок, после чего извлечь колодки вместе с прижимной пластинчатой пружинкой сжатия.
Кроме колодок с годами стираются манжетные уплотнители и сопрягаемые поверхности суппортов и поршней, что приводит к подсасыванию воздуха в гидролинии и проваливанию тормозной ручки. Помимо герметичности системы манжеты также отвечают за отвод поршней в корпус суппорта после отпускания тормозной ручки. Если замена уплотнительных колец не принесёт результатов, калиперы подлежат замене целиком.
В случае, если тормозной диск трётся о колодки, существует несколько причин и способов устранения неполадки:
а) Колесо плохо встало в дропаутах либо эксцентрик затянут с неправильным усилием. Необходимо вытащить колесо и вставить его заново (возможно, операцию придётся повторить несколько раз) или перетянуть эксцентрик.
б) Между ротором и колодками попала грязь. Необходимо снять колесо и прочистить тормозной суппорт.
в) Ось втулки люфтит. Необходимо отрегулировать втулку так, чтобы добиться свободного вращения оси втулки без трения при отсутствии люфта.
г) Ось втулки восьмерит. Необходимо заменить ось втулки.
д) Ротор погнут. Необходимо попытаться выгнуть тормозной диск либо заменить его на новый. Если деформация диска небольшая, следует отстроить положение калипера относительно ротора.
е) Ротор не становится по центру между колодками и не даёт колесу вращаться (тормозной диск постоянно трётся об одну из колодок). Необходимо ослабить крепление тормозного суппорта на переходнике рамы и попытаться отрегулировать его положение либо подложить тонкие шайбы под болты крепления калипера или ось втулки. Перед центрированием суппорта потребуется снять колесо, вставить между колодками толстую пластинку и нажать на тормозную ручку, дабы выровнять их вылет, т.к. из-за смещения тормозного диска свободный поршень мог вылезти из суппорта сильнее прижатого.
ж) Ротор находится по центру между колодками, но при совершении полного оборота колеса задевает их (тормозной диск периодически трётся об одну или обе колодки). Необходимо исправить осевые биения ротора или добиться соосного положения тормозного диска и калипера, для чего потребуется торцевать посадочные отверстия рамы. В случае, если рама накопила усталостные напряжения и её жёсткость упала, вследствие чего появилось искажение геометрии задних перьев под нагрузкой от веса райдера, необходимо ослабить болты крепления тормозного суппорта, выровнять вылет колодок, установить калипер по центру ротора, сесть на велосипед и нажать на тормозную ручку для самоцентрирования суппорта под нагрузкой, после чего, не отпуская ручки, слезть с велосипеда и затянуть отпущенные болты крепления.
з) Колодки не отходят назад от ротора после отпускания ручки тормоза. Необходимо заменить ослабшую пластинчатую пружинку на новую или сильнее разжать старую (в случае, если она слабо прижимает колодки к поршням), либо заменить загустевшее на морозе минеральное масло на полусинтетику. Также стоит проверить подвижность поршней в корпусе суппорта на предмет заедания и при положительном результате перебрать калиперы, выдавив поршни сжатым воздухом, после чего очистить и смазать сопрягаемые цилиндрические поверхности, а в случае необходимости заменить манжетные уплотнители, отвечающие за отвод поршней.
Как правило, в большинстве случаев тормозной диск трётся о колодки вследствие небольших осевых биений ротора, которые незаметны невооружённым глазом. Кроме того, поскольку гидролиния подходит только к одной половинке корпуса калипера, поршень с этой стороны вылезает из суппорта немного сильнее, чем с противоположной, на которой находится вентиль для прокачки. Стоит отметить, что данные особенности характерны в том числе и для новых тормозов.
В процессе эксплуатации велосипеда возможны следующие проблемы с торможением:
а) Торможение слабое, тормозная ручка проваливается. Стёрлись колодки либо в гидролинию попал воздух – необходимо заменить колодки либо заново прокачать тормоза.
б) Торможение слабое, тормозная ручка не проваливается. На ротор или колодки попало масло или грязь либо установлены новые колодки – необходимо снять колесо и прочистить тормоза либо подождать, пока колодки приработаются. Если данные операции не принесли результата, скорее всего в калипер попало немного воздуха, вследствие чего тормозная ручка не проваливается, но усилие сжатие поршней уменьшилось - необходимо заново прокачать тормоза.
в) При длительном торможении ручка внезапно проваливается и тормоза отказывают. От перегрева закипает тормозная жидкость – необходимо попытаться остановиться и подождать, когда температура понизится.
г) При торможении раздаётся скрип и скрежет. Роторы или колодки мокрые или грязные либо последние стёрлись до основания – необходимо очистить тормоза или подождать, когда они высохнут, либо заменить колодки. Если данные операции не принесли результата, скорее всего в калипер также попало немного воздуха, вследствие чего тормозная система не может создать требуемого усилия сжатия поршней и ротор прокручивается - необходимо заново прокачать тормоза.
В целом, неприятный ноющий звук возникает из-за высокочастотных низкоамплитудных колебаний колодок и ротора при его проскальзывании. Вибрации тормозной системы усиливаются при неравномерном износе колодок и искривлении тормозного диска. Некоторые производители устанавливают внутрь полых поршней контактные демпфирующие вставки, снижающие количество вибраций, передающихся от колодок на раму велосипеда. Если указанными выше способами не удалось избавиться от постороннего звука во время торможения, стоит попробовать заменить металлические колодки на органику.
Ещё один интересный момент заключается в правильном использовании баланса тормозов. Эффективность переднего тормоза составляет примерно 2/3 от силы максимального замедления, в то время как задний тормоз способен обеспечить лишь 1/3. Это связано с тем, что, во-первых, переднее колесо сильнее сопротивляется качению велосипеда при торможении, поскольку оно стоит первым по ходу движения, а, во-вторых, за счёт сил инерции при замедлении происходит перераспределение массы, в результате чего с заднего колеса практически полностью снимается нагрузка и оно блокируется, уводя велосипед в занос. Поэтому при правильном использовании тормозов передние колодки изнашиваются быстрее, а при неправильном раньше стирается задняя покрышка. Для улучшения качества торможения спереди, как правило, устанавливаются роторы большего диаметра.
2. Гидролинии
С годами тормозная жидкость либо минеральное масло в гидролиниях теряет свою однородность, подсасывая через микрозазоры воздух и влагу (эффект гигроскопичности). При этом они меняют свой цвет на жёлтый и бледный соответственно. Вследствие этого тормозная ручка начинает постепенно проваливаться и торможение ухудшается. Также попадание воздуха в гидролинию возможно из расширительного бачка, если нажимать на тормозную ручку при перевёрнутом вверх колёсами велосипеде. В любом случае для возобновления нормальной работоспособности тормозной системы необходима её прокачка. В тормозах Shimano, Tektro и Magura используется минеральное либо полусинтетическое гидравлическое масло (ATF, Dexron, Mercon, LHM), у остальных брендов - тормозная жидкость DOT (3, 4, 5.1). Для тормозов Avid и Formula ввиду отсутствия на калипере вентиля (ниппеля) для прокачки понадобится также специальный шприцевый набор со штуцерами М5х0.8, который можно изготовить самостоятельно. Отличие в типе используемой тормозной жидкости связано с тем, что минеральное масло является менее текучим, нежели DOT, поэтому все соединения могут быть выполнены по меньшему квалитету с большим полем допуска (IT), благодаря чему не требуется прецизионного технологического обеспечения качества поверхностей сопрягаемых деталей, что позволяет сократить затраты на обработку. Кроме того, в отличие от DOT минеральное масло не обладает химической активностью и безвредно по отношению к пластмассовым изделиям и окрашенным металлическим поверхностям.
Существуют прямой и обратный способы прокачки. В первом случае масло заливается в расширительный бачок и при нажатии на тормозную ручку прокачивается вниз по гидролинии. При этом необходимо следить за его уровнем и регулярно подливать новые порции, не допуская опустошения бачка. Когда из одетого на вентиль прозрачного шланга начинает идти масло, его перекрывают, затем несколько раз нажимают на тормозную ручку до упора и, не отпуская её, открывают вентиль. Благодаря создавшемуся давлению воздушные пузыри, оставшиеся в гидролинии, подходят к вентилю и выходят наружу в трубочку для прокачки. После чего, не отпуская тормозную ручку, вентиль закрывается, в расширительный бачок доливается масло и операция повторяется вновь, пока из шланга не пойдёт однородная жидкость (обычно хватает 1-2 повторений). В конце бачок заполняется до предела и закрывается. Данным способом, как правило, прокачиваются передние тормоза. Во втором случае шприц объёмом 20 мл с набранным на половину маслом и выжатым воздухом одевается через короткий шланг на вентиль калипера, после чего тормозная ручка зажимается и в шприц втягивается воздух из суппорта и гидролинии. Когда свободная половина шприца заполнится воздухом, вентиль калипера перекрывается, шланг со шприцем отсоединяются и воздушные пузыри выдавливаются в атмосферу, пока в нём не останется одно масло. Затем шприц одевается обратно, вентиль открывается и операция повторяется до тех пор, пока из тормозной системы не будет откачан весь воздух и внутри не образуется вакуум (как правило, хватает 4-5 повторений). После этого тормозная ручка отпускается и масло под давлением шприца закачивается в гидролинию до тех пор, пока не заполнит расширительный бачок. Этим способом удобно прокачивать задние тормоза, поскольку ввиду длинной гидролинии с меньшим углом наклона первый способ может потребовать слишком много времени. Также он позволяет выкачать попавший воздух из противоположной половинки суппорта, не имеющей собственного вентиля. В обоих случаях во время прокачки колесо остаётся на месте и колодки сжимают тормозной диск.
VI. Колёса
1. Втулки
Подшипники во втулках являются самыми нагруженными узлами вращения велосипеда. Нетрудно посчитать, что колесо стандартного размера 26х2.0 за 2000 км делает более 1 миллиона оборотов! И это под нагрузкой от веса райдера!!! Кроме того, во втулки с плохой герметичностью может попасть грязь и вода, что приведёт к ускоренному износу подшипников. Поэтому они требуют регулярного обслуживания.
Если говорить про втулки Shimano, то до версии SLX включительно они базируются на насыпных подшипниках качения, а начиная с версии Deore XT отдельные модели имеют подшипники качения в сепараторе, что упрощает их обслуживание, но снижает надёжность. Некоторые фирмы-производители, например, Mavic, Fulcrum и DT Swiss, выпускают втулки на промышленных подшипниках, которые нуждаются лишь в редком обслуживании и не требуют регулировки, а после выработки своего ресурса подлежат замене (как правило, через много тысяч километров).
Преимущество промышленных подшипников заключается в технологическом обеспечении оптимального значения шероховатости поверхности (Ra = 0,08…0,32 мкм) элементов качения и колец на стадии производства. Вследствие этого период приработки и связанный с ним износ сопрягаемых поверхностей минимален, что даёт возможность не менять заложенную на заводе смазку в течение всего срока службы изделия. Поэтому промышленные подшипники обладают значительно большим ресурсом и лучшей надёжностью.
Насыпные подшипники имеют менее точный квалитет обработки рабочих поверхностей, обеспечивающий большую исходную шероховатость цапф конусных гаек (Ra = 0,4…0,6 мкм). Ввиду этого в период приработки происходит срезание вершин неровностей (Rz) и упруго-пластическое деформирование выступов, благодаря чему высотные параметры шероховатости уменьшаются, а относительная опорная длина профиля (tp), определяющая несущую способность поверхности, увеличивается. В результате коэффициент трения меняется до тех пор, пока не будет установлена оптимальная шероховатость беговых дорожек и тел качения за счёт адаптации поверхностного слоя деталей к условиям эксплуатации. Только после этого наступает период установившегося изнашивания, а смазку, собравшую продукты износа, требуется заменить.
Кроме того, насыпные шарикоподшипники, используемые в велосипедных втулках, являются радиально-упорными и плавность их работы полностью зависит от качества регулировки предварительного натяга конусных гаек. Промышленные же подшипники являются радиальными и имеют цилиндрическую посадочную поверхность, благодаря чему не требуется производить прецизионную регулировку, но важно запрессовать их в стаканы строго соосно. В целом, велосипеды с промышленными подшипниками при прочих равных обладают лучшим разгоном, большей максимальной скоростью и более длительным выбегом.
Во время разборки насыпных подшипников со стороны любого фланца с оси втулки отворачиваются контргайка, конусная гайка и снимаются простановочные шайбы и втулки, при этом с другой стороны ось не разбирается. После переборки подшипников на новой смазке ось необходимо собрать в обратной последовательности и встречным закручиванием конусной гайки и контргайки добиться свободного вращения колеса без трения (под весом катафота) и отсутствия люфта. Важно отметить, что при сильных ударах оси втулок деформируются (особенно на неподрессоренных осях), из-за чего колесо начинает восьмерить. В этом случае перед сборкой необходимо произвести замену оси втулки на новую. Также со временем шарики протачивают на цапфах конусных гаек дорожки качения, вследствие чего втулка потихоньку начинает люфтить и требует повторной настройки.
2. Обода и спицы
Одним из важнейших факторов при облегчении велосипеда является уменьшение веса колёс. Ведь чем легче колесо, тем меньше его неподрессоренная масса и осевой момент инерции. Соответственно, езда на разбитых дорогах будет комфортнее, а разгон быстрее. Однако вслед за снижением веса колеса, и в первую очередь обода, падает его прочность. Поэтому здесь палка о двух концах.
Во время езды обода получают постоянные удары со стороны дороги. А если учесть, какого качества дороги в нашей стране, становится понятно, почему колёса велосипедов столь часто деформируются. Не являются панацеей даже двойные обода и тянутые спицы с накатанной резьбой, хотя их деформация всё же заметно меньше, чем у колёс с одностенными ободами и дешёвыми спицами. При сильных ударах на прочность колёс оказывает влияние тип стыковки обода (сварной или клёпанный) и наличие пистонирования (одинарного или двойного). Кроме того, на частоту и степень деформации колёс влияют стиль и техника катания райдера, а также его масса.
Деформация обода исправляется перетяжкой спиц. Существует осевое биение («восьмёрка»), радиальное биение («яйцо») и «зонт», когда колесо сложено в одну сторону (обычно на велосипедах с дисковыми тормозами). Простое биение можно исправить в домашних условиях путём медленного вращения колеса и поднесения к нему тонкого стержня (например, письменной ручки) – в тех местах, где обод будет задевать стержень, имеется отклонение. При сложной деформации (взаимное наложение восьмёрок и/или яиц), наличии зонта или необходимости прецизионной регулировки биений понадобится станок для правки колёс, имеющийся во всех веломастерских. Стоимость правки будет зависеть от сложности исправления обода. Стоит отметить, что после устранения осевого биения колеса может возникнуть радиальное биение, которое следует убирать во вторую очередь. С исправлением любой деформации ободов (в т.ч. небольшой) не нужно тянуть, т.к. своевременное не устранение биений способно привести к новым более сильным искажениям профиля (которые, возможно, не удастся вытянуть спицами) и необратимому падению жёсткости колеса даже после перетяжки спиц.
Для исправления биений ободов с них желательно снять покрышки и камеры. Во-первых, шины могут сидеть на ободе не ровно и создавать иллюзию осевого биения колеса. Во-вторых, для исправления радиального биения требуется поднесение измерительного щупа к ободу перпендикулярно оси втулки, поэтому снятие покрышки и камеры с колеса здесь просто необходимо. Если шина имеет кевларовый корд, то она легко складывается после снятия вместе с камерой, если же корд металлический, то покрышка будет держать форму и её ни в коем случае нельзя насильно сворачивать, иначе произойдёт необратимая деформация стальных нитей.
Большинство колёс имеют тангенциальную спицовку, выполненную в три креста. При этом длина левых и правых спиц, как правило, отличается. Для сборки колеса необходимо рассчитать точную длину спиц, зависящую от схемы сборки (радиальная или крестовая, в т.ч. несимметричная), высоты профиля обода и количества отверстий (как правило, 32), а также диаметра фланцев втулки и расстояния между ними. При вытягивании колеса кроме станка потребуется использовать такие измерительные инструменты, как зонтомер (для равномерного натяжения левых и правых спиц) и тензометр (для определения правильной жёсткости собранной конструкции). Поэтому данная операция должна производиться в специализированных велосипедных мастерских.
3. Покрышки и камеры
Велосипедные покрышки могут иметь металлический или кевларовый корд. По количеству нитей на дюйм и связанной с этим толщиной нити они делятся, как правило, на 2 группы – 60 tpi и 120 tpi. Преимущество шин с кевларовой основой и 120 tpi заключается в большей гибкости, благодаря чему их можно без труда брать с собой в поход в качестве запасной резины, а также в меньшем весе. Помимо этого преимуществом обладают покрышки с двойным компаундом, у которых центральная часть протектора сделана из твёрдого износостойкого материала (обеспечивающего увеличенный ресурс), а боковая из мягкой резины (дающей лучшее сцепление с дорогой в поворотах), и наличием антипрокольного слоя. Тем не менее, всё это не даёт 100% гарантии от проколов и разрыва боковины покрышки при её перекачивании. Большинство протекторов имеет направленный рисунок, а отдельные модели должны устанавливаться в различных направлениях в зависимости от того, на передний или задний обод надевается покрышка. Если установить шины против указания стрелки, сопротивление качению велосипеда резко увеличится, а вся дорожная грязь из под колёс будет лететь прямо на райдера.
Существует семь типов ниппелей. Наиболее распространёнными стандартами являются Schrader (автомобильный) и Presta (спортивный). Для накачки камер с разными типами ниппелей требуется насос с двумя отверстиями либо переходники. В случае если после накачки камера будет травить воздух, её необходимо положить в наполненную ванну. Появление в воде воздушных пузырей укажет на место пробоя, после чего эта область должна быть аккуратно зачищена наждачной бумагой или специальной тёркой и заклеена заплаткой. Некоторые ремкомплекты для камер имеют самоклеющиеся заплатки, другие включают тюбик с клеем. После заклейки камеры и её установки на обод, колесо желательно накачать на максимальное давление, указанное на боковине покрышки. Это объясняется следующим. Во-первых, чем больше атмосфер в колесе, тем меньше вероятность пробоя камеры о внутреннюю стенку обода под массой райдера. Во-вторых, ниже вероятность прокола, т.к. кусок того же стекла скорее отлетит от покрышки, чем будет подмят ей. И, в-третьих, деформация покрышки под весом райдера станет меньше, следовательно, уменьшатся площадь контакта колеса с поверхностью опоры и связанная с ней сила трения (Fтр=kN=kpS), что положительно скажется на увеличении скорости. Кроме того, при накачивании колеса на максимально допустимое давление заплатки камеры сильнее деформируются, а борта покрышки точнее встанут на ободе. Впоследствии лишнее давление при необходимости можно будет стравить (например, для езды по бездорожью). Если же воздух выходит через автониппель, необходимо выкрутить колпачком золотник и заменить его на новый.
Подводя итог, стоит сказать, что при сборке любых узлов велосипеда требуется смазать все резьбовые соединения. Это обусловлено тем, что после затяжки болтов и продолжительной эксплуатации витки резьбы могут прикипеть друг к другу (явление диффузии), а чрезмерное усилие способно привести к срыву шлицев либо головки болта. В этом случае для разборки придётся применять различные слесарные методы – использовать WD-40 для освобождения заклинивших резьбовых соединений, срезать головки болтов или протачивать в них новые шлицы, высверливать сердцевины и применять экстракторы, нагревать заклинившие узлы промышленным феном. С другой стороны, после смазки резьбовых соединений существует вероятность того, что они могут самопроизвольно открутиться. Поэтому после первого катания необходимо произвести протяжку всех узлов велосипеда. Момент затяжки обычно указан на большинстве резьбовых соединений. Если в арсенале отсутствуют динамометрические ключ или отвёртка, то затягивать болты необходимо по ощущениям до конца резьбы и не применять сверх силу.
В целом, проведение ТО своими силами будет гарантировать работоспособность всех узлов велосипеда, позволит уменьшить их износ и увеличит срок службы, а также доставит удовольствие от обслуживания «стального коня» своими руками.
-------------------------------------------------------------------
Устройство и апгрейд вилки SR Suntour XCR/Raidon LO (X-100)
Устройство и апгрейд вилки Rock Shox Reba SL
Техническое обслуживание велосипеда
