Влияние подвески на эффективность педалирования. Масса колёс и разгон. 26 vs 29 - Страница 20
+ Ответить в теме
Страница 20 из 67 ПерваяПервая ... 10151819202122253050 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 191 по 200 из 664

Тема: Влияние подвески на эффективность педалирования. Масса колёс и разгон. 26 vs 29

  1. #191

    По умолчанию

    кто ж по полчаса ездиед? только размялся и уже конец - двухчасововй тест покажет кто тут катится, а кто нет. али бреветик там какой маленький скатать на том и сём.

  2. #192

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Balor Посмотреть сообщение
    "Некатимость" подвесов, если это не ДХ с соотв. резиной преувеличина.
    Дело не в некатимости подвесов, они весьма катимы если это породистые кантрийно-трейловые байки а о подростковых фантазиях. 32 км на 16 кг чугуна с дешмановскими колёсами на топталках в течение двух часов- это "дас иш фантастишь!"

  3. #193
    Лесной каталец Аватар для Sersus
    Байк
    Китайкарбоновый подвес "Чорный Гладиолус"
    Адрес
    Москва, ближе к СВАО
    Сообщений
    1,491

    По умолчанию

    И снова здравствуйте, мои маленькие велосипедные друзья!



    Наступила зима, период раздумий о делах наших скорбных, поэтому я опять слегка переквалифицировался из катателей в писатели и принёс вам еще немного духовно-спортивной пищи для размышлений.
    Итак, 86% из нас знают, что Запад – это бездуховный мир чистогана, где не осталось ценностей, сплошная жестокость, мораль прогнила и человек человеку волк, или ещё хуже – гей. Грубо говоря, у них там происходит эксплуатация человека человеком, тогда как у нас всё наоборот! Они погрязли в своей толерантности просто потому, что у них нет закона о превалировании чувств именно верующих и тупо некому оскорбляться – обычные терпилы.
    Но мы очень любим ездить на их велосипедах.
    А особенно, пользоваться их покрышками. О них и поговорим ещё раз. Итак…

    ЕЩЁ ОДНО ИССЛЕДОВАНИЕ: ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ПОКРЫШЕК ИЛИ ОПЯТЬ О НАКАТЕ, МАТИВО!
    Влияние давления, ширины и материала каркаса покрышек на накат.

    Далее, как обычно, я буду пользовать низкохудожественный перевод, цель которого точно передать смысл, а не перевести для журнала.

    Производительность покрышек. Реальные тесты. (06.2012)



    Я начал исследования после прочтения большого теста гоночных покрышек в немецком журнале TOUR в 2005, где исследовали сопротивление накату в лаборатории на металлическом барабане и обнаружили, что самые «быстрые» покрышки имели аж вполовину меньше сопротивления супротив «медленных». В реальном мире на круге километров десять медленная покрышка может забрать у вас 34 секунды времени от быстрой (а там самая быстрая – это какой-то хэндмэйд с хлопковой оболочкой!). На коротких кругах 34сек – это разница между победой и 20м местом.

    Большинство из нас, в основном, не гоняет на скоростях разделочных стартов, где аэродинамическое сопротивление – это наибольшее, с чем сталкиваются из всего остального, поэтому я сделал некоторые расчёты с целью выяснить, что это значит в реальной обстановке и обнаружил, что разница более, чем ощутимая. Немецкий журнал тестировал только хай-эндовые покрышки, но как насчёт более широких, какими пользуется большинство из нас? Сколько мы теряем в скорости?

    Итак, мы решили, что будем просто скатываться вниз по треку. Вот так:



    Первым шагом мы затестим пару быстрейших покрышек из немецкого журнала, The Deda Tre Giro d’Italia, и пару одних из самых медленных, Continental Ultra Gatorskins. Тихим утром мы катали-перекатали эти покрышки, меняясь местами и колёсами, и выяснили, что немцы не врали – быстрейшие оказались ощутимо быстрее!

    [Не забываем, что речь идёт об асфальте, а не о КК, эндуро и т.п. В КК и прочих дисциплинах, имхо, эффект будет ещё большим.]

    Вторым шагом было желание собрать для теста прочие, интересные нам покрышки. 18 моделей. Для вящей эффективности тестов, мы одолжили как можно больше дополнительных колёс, чтобы не дрючиться с перманентным перебортированием )) Подождали тихой погоды и ну катать!



    Старались соблюдать максимальную чистоту эксперимента: никакого виляния колёсами, одинаковая посадка, каждую пару покрышек с каждым изменённым давлением прогоняли по три раза. Вдобавок, попробовали погонять покрышки на разных колёсах с целью выяснить, влияют ли каким-то образом сами колёса – оказалось, не влияют.
    Катали одинаковые модели разной ширины, с разным давлением, клинчеры, камерные, гоночные, туринговые, новые, изношенные с истончённой поверхностью…
    Температура тем утром была стабильной, но дальше мы выяснили, что она очень влияет на сопротивление качению. Потому что мы делали свои тесты несколько дней, как только появлялась стабильная безветренная погода.

    Ну и наконец, перелопатив тонну измерений, мы пришли к интересным выводам. А именно:

    • Разница в скоростях между нашими покрышками была даже больше, чем у немцев в лаборатории. Быстрейшая покрышка Deda Tre крутилась на 20% быстрее, чем медленная Rivendell Nifty-Swifty. А 20% разницы на дороге – это, извините, дофига!
    • Более широкие покрышки катят быстрее. Michelin Pro2 Race 25мм были быстрее, чем такая же модель 23мм, которая, в свою очередь, быстрее такой же версии 20мм.
    • До звона набитые покрышки не катят намного быстрее. Давление выше «адекватного» ускоряет крайне незначительно. Что немного противоречит всем тестам, выполняемым, обычно, на барабане, в том числе, и немецким.
    • Покрышки не стоит тестировать без райдера на байке. Большая часть энергии теряется за счёт самого райдера, типа, вибрации, которая нагревает ткани нашего тела (грубо говоря, потери амортизации). Вот почему лабораторные тесты могут иногда вводить в заблуждение, где увеличенное давление катит заметно быстрее, но на дороге амортизационные потери увеличиваются с увеличением давления давления в покрышках и отменяют все выгоды от уменьшения деформации покрышки.

    Остался один толстый вопрос: представляют ли результаты реальную разницу в производительности покрышек или у нас было слишком много погрешностей? Ну там, погрешности посадки, чуток ветерка и т.п. Для ясности, Марк, какой-то там профессор и специалист по статистике, проделал кропотливую работу по анализу, и сказал, что наши результаты были «статистически заметными» - то есть, мы реально замерили разницу в производительности.

    Наши исследования хорошо показали, что:

    1. Сопротивление накату покрышек влияет намного больше, чем думали раньше. Для большинства райдеров смена покрышек будет наилучшим улучшением для своего байка. (Аэродинамические колёса улучшат вашу скорость на ~2%, тогда как покрышки могут добавить до 20% разницы.)
    2. В барабанных лабораторных тестах более широкие покрышки были более медленными, потому что их крутят на относительно меньшем давлении. Как только мы показали, что высокое давление приносит небольшие результаты, то стало ясно, что на реальной дороге широкие покрышки дают намного больше профита.
    3. Секрет накатистых покрышек в эластичной оболочке. В сравнение с этим параметром, все остальные становятся не такими важными. В прошлом под высоким давлением многие подразумевали и хороший накат, но по факту, покрыхи под более высокое давление сделаны из более жёсткой оболочки и при потере эластичности – теряют накат.

    Вобщем, нынче даже профессиональные гонщики не особо беспокоятся о давлении. Их покрышки пошире и помягче, чем у большинства, ездящих вокруг пивных ларьков. Для остальных из нас исследование сделало возможным сделать себе байк с комфортными 42мм покрышками при сохранении скорости гоночного байка.

    Но всё же некие вопросы остались. А вот клинчеры правда быстрее камерных? В какой момент выгода от широких покрышек превращается в недостаток (маловероятно, что покрышки шириной 100мм будут быстрее 50мм)? И правда ли, что деформация покрышек во время педалирования даёт дополнительное сопротивление на очень низком давлении (ведь в наших тестах райдер просто катил вниз)?

    Ждите новых откровений!
    (с)
    Конец перевода.

    И от меня тоже ждите.

    Последний раз редактировалось Sersus; 23.11.2016 в 18:14. Причина: Чуть подправил перевод.

  4. #194

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Sersus Посмотреть сообщение
    Аэродинамическое сопротивление – это наибольшее, с чем мы сталкиваемся, включая всё остальное, поэтому я сделал некоторые расчёты с целью выяснить, что это значит в реальной обстановке и обнаружил, что разница более, чем ощутимая.
    Это про покрышки или вцелом?

  5. #195

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Sersus Посмотреть сообщение
    [Не забываем, что речь идёт об асфальте, а не о КК, эндуро и т.п. В КК и прочих дисциплинах, имхо, эффект будет ещё большим.]
    Фуриусы быстрее на 2 минуты Смоллблока за час. Это почти вечность).

  6. #196
    Лесной каталец Аватар для Sersus
    Байк
    Китайкарбоновый подвес "Чорный Гладиолус"
    Адрес
    Москва, ближе к СВАО
    Сообщений
    1,491

    По умолчанию

    Я не знаю, многие ли из вас вообще дочитали что-либо до конца, но я продолжу свою просвещуху.
    Ведь для того, чтобы велосипед катил, его надо хорошо приготовить, а для этого надо внимательно читать рецепты.



    Давайте усложним выводы.

    Вот казалось бы, какое значение для кросс-кантри имеют исследования по асфальту? Несмотря на то, что последние из них и пара последующих и впрямь проведены на асфальтогово-туринговых велосипедах и, большей частью, на асфальте, они напрямую касаются кросс-кантри. Если в замерах асфальтовых бойцов получаются настолько значительные разницы в зависимости от разной степени тряскости, то для грунта и при куда больших значениях деформаций покрышек влияние будет значительно больше!

    И дальше придётся перейти от наката покрышек к влиянию давления, потерям энергии от тряски, влиянию этой тряски на общее состояние наездника и почему профит от двухподвесов не только в сохранении сцепления на долгих расколбасах.

    Далее крайне вольный перевод. Там, где он становится бескрайне вольным – выделено [квадратными скобками]. Плюс пришлось объединять аж три статьи в одну.

    НАУКА И ВЕЛОСИПЕД. ПОКРЫШКИ, ДАВЛЕНИЕ, ПОДВЕСКА.

    Часть первая. Методология измерений всего этого добра вместе с выводами. Перевод-микс из трёх статей: этой, этой и вот этой.


    Давление в покрышках

    Большинство велосипедистов заинтересованы в улучшении катимости своего байка, ибо всегда хочется катить быстрее за счёт меньших усилий. Но для этого надо знать что именно делает твой велосипед быстрее. [Можно ещё, конечно, читать рассказы веломанов о «накатистых фтулках», влиянии 29х колёс на невероятную проходимость или облегчайзинге колёс для ракетного ускорения.] Но лучше дать место науке. Наука – это восхитительный процесс!
    Начинается она, обычно, с гипотезы. А потом может превратиться в тяжёлую работу: Марк Ванде Камп, например, катал одну и ту же длинную горку вверх-вниз более 300 раз в течение нескольких месяцев, всегда ранним утром, когда вероятность ветра минимальна. Также часто приходилось вставать в четыре утра, всё подготавливать и, несмотря на вечерний благоприятный прогноз, поймать небольшой ветер и свалить обратно домой. Ещё наш трек приходилось постоянно подметать – все 245 метров, по вечерам перед стартами, как таджики. [Вот сразу видно прогнивший Запад: стараются, исследуют чего-то, трудятся. Нет, чтобы как у нас – тупо взял готовые исследования и перевёл!]



    Мы знали, что более высокие давления в покрышках менее комфортабельны, потому дополнительно мы хотели выяснить, как много скорости мы отдаём этому комфорту. Ответ удивил: «Нисколько». Мы выяснили [см. предыдущий перевод], что более высокие давления выше определённого значения не делают велосипед быстрее. Для выявления закономерностей и устранения статистических погрешностей среди наших результатов мы протестировали ещё больше разных покрых с разным давлением и лишь подтвердили предыдущие изыскания.

    Потери в подвеске

    [Речь пойдёт не об амортизаторах, если чо. Имеется ввиду, что сам наездник как бы подвешен на покрышках над асфальтом.] Следующим шагом была попытка подтверждения теории: потери в подвеске происходят от трения в тканях наездника от вибраций. По сути, трение производит тепло, переходя в иное состояние, и вся эта энергия, которая изначально появляется из-за движения байка вперед, уже недоступна для ускорения велосипеда. Подпрыгивая, мы съедаем свои же усилия. Увеличение давления в покрышках увеличивает вибрации и, соответственно, потери энергии. Ибо увеличение давления уменьшает гибкость покрышек (гистерезисное трение) – они меньше деформируются в пятне контакта во время вращения.

    Эта гипотеза также позволила понять, почему результаты лабораторных тестов на барабане отличались от наших. Они не учитывали эти потери, измеряя только половину необходимого уравнения.

    Итак, мы проводили тесты, замеряя затраченную энергию при постоянной скорости на ровной и грубой поверхностях, прям одну сразу за другой.



    Разница оказалась громадной. На грубой поверхности поперечных полос безопасности шоссе наш наездник при 26кмч выкладывал на 290 Ватт больше, чем на гладкой поверхности рядом с этими полосами. Это значит, что 290 Ватт терялись в вибрациях байка и наездника!
    По ровному затраты составляли 183 Вт, а по полосам – 473 Вт.



    Куда девались 290 Вт? Прямо в моё тело!
    Кстати, не забывайте, что реальная наука требует, чтобы все эксперименты были повторяющимися и повторяемыми. Что мы и делали, постоянно повторяясь и используя разную экипировку, давая подробные описания для других желающих повторить.



    [Горизонтальная шкала – давление в псях.] Синяя линия внизу показывает измерения в лаборатории на стальном барабане, где увеличение давления делает покрышку быстрее. Но нет наездника – почти и нет потерь подвески.
    Как только вы садитесь в седло, всё становится другим: зелёная линия показывает очень гладкий асфальт, жёлтая – грубоватый асфальт, а красная – асфальт с полосами безопасности. Как видите, после определённого давления в покрышке сопротивление качению увеличивается.
    Ещё раз: зелёная, жёлтая и красная линия – это всё измерения в реальной обстановке, а синяя – лабораторная крыса.



    Армия США, кстати, проводила исследования вибраций кресел экипажа в танках и доказала, что энергия, поглощаемая человеческими телами, напрямую коррелировала с дискомфортом.
    Наш Марк после 300 заездов вверх-вниз по тестовому холму как-то резко перестал фанатеть от будущего заезда на 11 миль по поперечным полосам безопасности, поэтому тут пришлось ехать мне. И я подтверждаю выводы исследователей армии США по поводу ацкого дискомфорта при поглощении всем телом вибраций в сотни Ватт. Я же говорил, что наука – это тяжёлая работа!

    В качестве побочного эффекта тест потерь в подвеске дополнительно подтвердил, что высокое давление в покрышках не делает байк быстрее даже на очень ровной поверхности. Ведь в этот раз мы тестировали с пауэр метром (Power meter) вместо скатывания вниз, подтвердив выводы двумя методами исследований.



    Позже мы переместились на более пологие полосы и замерили потери подвески на разных байках с разными сетапами, с покрышками разной ширины и разным давлением, жёсткими вилками, гибкими и амортизационными (эластомерный RockShox), плюс мягкая лента для ручек руля. Гы…

    После всех тестов мы ещё раз ответственно заявляем: увеличение давления выше определённых значений не улучшает накат на поверхностях от очень ровных до совсем неровных. А на неровных высокое давление так вообще, чем оно больше – тем больше вас тормозит, так как потери в подвеске увеличиваются.
    Широкие покрышки на пониженном давлении более эффективны в уменьшении потерь подвески. На полосках безопасности такие покрышки требовали лишь две трети усилий от узких и набитых.



    Амортизационные и гибкие вилки имели одинаковый эффект: обе снижали побочные эффекты от потерь подвески в сравнении с жёсткой вилкой, как на фото выше. Гибкие вилки были менее эффективны чем широкие покрышки, потому что им не совладать со скачущим передним колесом несколько раз в секунду. Таким образом, подавление вибраций прямо там, где они появляются – на поверхности дороги с помощью поверхности покрышки – есть лучшая стратегия.
    Интересно, что амортизирующая эластомерная вилка RockShox была более комфортной, но не более эффективной, чем гибкая. Часть энергии уходила в эластомер, тогда как тупая гибкая вилка внутренних потерь почти не имела.
    Мягкая обмотка на руле не уменьшала потери, ибо вибрации байка настолько сильны, что не способны быть поглощёнными даже в толстом слое вспененной обмотки. [А вы уже читали про новые амортизационные грипсы?]

    Ещё интересен тот факт, что субъективный уровень комфорта наездника (без использования амортизационных вилок) почти совпадал с результатами теста: чем более комфортно чувствовал себя наездник, тем меньше были потери амортизации.

    Но наиболее удивительными были результаты на гладкой поверхности: жёсткая вилка требовала заметно больше усилий! Это значит, что потери в подвеске – важный фактор даже на очень ровной поверхности. Да, установка установка эластомерной RockShox может сделать вас быстрее даже по гладкому асфальту! Гибкие вилки тоже делают вас быстрее, хотя эластичные (с очень мягким каркасом) покрышки ещё более эффективны. А в идеале, вообще можно совместить гибкую вилку и эластичную покрышку.



    На фото вы наблюдаете бешеный гибрид шоссейника с эластомеркой!

    Оптимизуруя давление в покрышках

    Начальные тесты установили, в какой момент производительность больше не увеличивается с увеличением давления. В таблице ниже нагрузка дана на колесо, а не для всего байка. Для вычисления приемлемых для себя величин, в среднем, от общей нагрузки вы можете брать 40-45% для переднего колеса и 55-60% для заднего.



    [Пояснения к таблице.
    Надпись слева про 15% нам неинтересна – я эту историю опустил, нафикненужно.
    Вертикальная шкала – давления в атмосферах и пси. Горизонтальная шкала – нагрузка на колесо в килограммах. Графики – ширина покрышек.
    Например: наездник и велосипед – жиробасы, которые в сумме дают 100кг. Распределение веса перед/зад 45%/55%, т.е, нагрузка на колёса 45кг/55кг. Давления для 20мм покрышек, в таком случае: 8.6атм (125пси)/10.6атм (155пси), для 37мм покрышек: 3атм (45пси)/3.6атм (53пси).
    Для тяжёлых наездников и байков узкие покрышки требуют более высокого давления и широкие покрышки плюс диета для них – лучший выбор.]

    Если вы хотите скорости – вы можете немного повысить давление, если нужно больше комфорта – можете немного понизить.

    Последний штрих

    Нас часто спрашивают, как это энергия умудряется сохраняться и возвращаться при деформировании покрышки, когда она перекатывается через препятствие? А вот рисунок ниже вам покажет:



    Когда покрышка ударяется о препятствие (слева), она деформируется (маленькая стрелки внизу), замедляет байк и удерживает энергию. По другую сторону препятствия (справа) энергия высвобождается и выталкивает покрышку по направлению движения байка, вновь ускоряя его.

    ВЫВОДЫ

    Короче, более широкие покрышки быстрее, потому что для них нужно меньше давления для езды по смешенным поверхностям. Для наилучшего наката более широкая покрышка должна быть ещё и эластичной, в противном случае, вы потеряете больше энергии в моменты деформации её каркаса.
    Другими словами, на большинстве дорог и особенно на неровных, 32мм покрышки будут быстрее 26мм. Но какой-нибудь 42мм Schwalbe Marathon будет медленнее их обоих (несмотря на то, что она шире их), потому что у неё слишком жёсткий каркас, отъедающий в себя много энергии без возврата.

    • Ставьте настолько широкую покрыку, насколько позволяет рама. По крайней мере, в пределах разумного. Тесты показали, что покрышка шириной 32мм катит так же быстро, как 25мм даже на самом гладком асфальте, а также она быстрее, чем 23 и 20мм покрышки. На неровных дорогах же широкие покрышки всегда быстрее. Мы даже измеряли это на скорости 35кмч с наездником, учитывая аэродинамическое сопротивление (а оно есть главное сопротивление движению вперед при спринтерских скоростях).
    • Катайте на относительно небольших давлениях, по крайней мере, таких, чтобы покрышка не заминалась и не подгибалась в поворотах. Экспериментируйте с вашим персональным давлением, но не бойтесь выпустить лишнего.
    • Выбирайте наиболее эластичные покрышки для наилучшего наката.

    (с)

    Конец перевода.
    И это ещё не все по теме. Окончание и немного суммирующих выводов будет дальше.

    Последний раз редактировалось Sersus; 30.12.2016 в 11:03.

  7. #197

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Sersus Посмотреть сообщение
    Короче, более широкие покрышки быстрее, потому что для них нужно меньше давления для езды по смешенным поверхностям.
    Угу, фетбайки валят на 3 кг. покрыхах.

    ---------- Добавлено в 14:31 ---------- Предыдущее сообщение было в 14:29 ----------

    Цитата Сообщение от Sersus Посмотреть сообщение
    Нас часто спрашивают, как это энергия умудряется сохраняться и возвращаться при деформировании покрышки, когда она перекатывается через препятствие? А вот рисунок ниже вам покажет:
    Не читай бред и других не мути.

  8. #198
    Велосипедный техноманьяк! Аватар для Balor
    Байк
    Chiner, Pivot mach 4, лигерады Dreadnought, Apotheosis, Zockra, Rinzler.
    Адрес
    Тверь
    Сообщений
    7,280

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от pavlinux Посмотреть сообщение
    Угу, фетбайки валят на 3 кг. покрыхах.
    На покрыхах в 1 кг (вроде бескамерных Jumbo Jim) - вполне себе валят даже относительно немалого количества других покрых, но в основном дело в мягких грунтах, где сопротивлене на дислокацию грунта заведомо выше сопротивления покрышки.

    Цитата Сообщение от pavlinux Посмотреть сообщение
    Не читай бред и других не мути.
    Множества непонятных тебе вещей и множество бредовых вещей могут и не пересекаться . В данном случае рисунок совершенно справедлив.

  9. #199

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Balor Посмотреть сообщение
    В данном случае рисунок совершенно справедлив.
    Ага, если на камень надавить воздушный шарик.
    А ты моск свой напряги и распиши уравнение движения во времени и скорости (скажем 25 км/ч),
    ( по вкусу добавь туда амо вилку, появляющийся импульс) и внезапно обнаружишь , что второй
    части картинки вообще не станет - всё уйдёт в деформацию (вилки, руля, рамы, кистей) и подпрыгивание.
    Последний раз редактировалось pavlinux; 30.11.2016 в 16:01.

  10. #200
    Велосипедный техноманьяк! Аватар для Balor
    Байк
    Chiner, Pivot mach 4, лигерады Dreadnought, Apotheosis, Zockra, Rinzler.
    Адрес
    Тверь
    Сообщений
    7,280

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Sersus Посмотреть сообщение
    Короче, более широкие покрышки быстрее, потому что для них нужно меньше давления для езды по смешенным поверхностям. Для наилучшего наката более широкая покрышка должна быть ещё и эластичной, в противном случае, вы потеряете больше энергии в моменты деформации её каркаса.
    И тут есть предел для максимальной ширины покрыхи с учётом её гистерезиса vs сопротивление на дислокацию грунта.
    На идеально гладкой поверхности широкие покрыхи не нужны. Но даже на хорошем асфальте качать покрыхи выше 120 пси - перебор, а на средненьком (сиречь большая часть асфальта за мкадом, а остальное - совсем Г) - больше 70 пси. И дело тут именно в поглощаемой и отдаваемой энергии на виброизоляцию. Катать на шоссе на фэтбайке, который может глотать 5-см ухабы оверкилл, если максимальная амплитуда неровности в районе 1 см.
    Все хорошо в меру.

    ---------- Добавлено в 15:05 ---------- Предыдущее сообщение было в 15:02 ----------

    Цитата Сообщение от pavlinux Посмотреть сообщение
    второй части картинки вообще не станет - всё уйдёт в деформацию (вилки, руля, рамы, кистей) и подпрыгивание.
    Пфы, это идеализированный пример. Ты наверно шоссейное колесо представил? А теперь представь, что это шина фэтбайка. Она сработает именно как "воздушный шарик".
    Ровно так же как воздушный шарик сработает шоссейное колесо на шороховатостях асфальта в несколько мм. Пример вполне справедлив как демонстрация эффект вибропоглощения покрыхи.

+ Ответить в теме

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Похожие темы

  1. Тип задней подвески двухподвесов.
    от tak1973 в разделе Выбор велосипеда
    Ответов: 113
    Последнее сообщение: 11.04.2011, 09:45
  2. Ход задней подвески
    от domy в разделе Технические вопросы
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 20.05.2009, 10:41
  3. смена шарниров задней подвески
    от Чингачгук в разделе Технические вопросы
    Ответов: 29
    Последнее сообщение: 11.09.2007, 13:33
  4. Люфт шарнира задней подвески
    от boga в разделе Технические вопросы
    Ответов: 12
    Последнее сообщение: 26.12.2006, 15:32
  5. Влияние конструкции подвески на торможение
    от maxeon в разделе Фото и Видео
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 27.11.2006, 16:07