У переднего привода, например, недостаточная поворачиваемость. Загрузив немного передний мост можно это немного компенсировать, но там тысяча оговорок при этом.
Ладно, это совсем уж оффтоп.
|
|
|
|
У переднего привода, например, недостаточная поворачиваемость. Загрузив немного передний мост можно это немного компенсировать, но там тысяча оговорок при этом.
Ладно, это совсем уж оффтоп.
“Training is like fighting with a gorilla. You don’t stop when you’re tired. You stop when the gorilla is tired.” (C) Greg Henderson
при таком пологом повороте где это актуально такой ход погоды не сделает
да тут вся тема оффтоп ))
катая зимой по лесу в повороте часто ловил переднее колесу уходящее в юз (в бок), к концу зимы стал бояться поворачивать и потерял веру в резину. Переобулся и стал заново познавать силу сцепления.
Летом в повороте в сухом лесу или на сухом асфальте такого не бывает? У меня не было.
А если летом переднее все же стаскивает в юз - удается ли вам стабилизировать положение?
Поживешь подольше - узнаешь побольше
Потренироваться в поворотах попроще, повышая постепенно скорость - так поймешь, где находится предел, за который лучше не заходить.Сообщение от timoha83
Всем интересующимся: вот грамотно описанное базовое положение тела в повороте. Справедливо для любого дорожного покрытия (с оговоркой, что на расколбасе руль нужно контролировать по ситуации)
---------- Добавлено в 15:22 ---------- Предыдущее сообщение было в 15:17 ----------
Опустив внешнюю педаль вниз, не забывайте давить на нее. Для начала можете просто следить за положением пятки внешней ноги - она должна быть опущена вниз. Это автоматически переносит нужный вес на внешнюю педаль, препятствуя сносу колес (да, особенно переднего) в повороте. Поворачивая, смотрите на выход из ворота.
И, если вы не уверены в своей реакции и хотите снизить скорость, возьмите за правило тормозить ДО входа в поворот.
Последний раз редактировалось Павел Бородулин; 23.07.2015 в 11:20.
Еще как можно )) Нельзя по классике, на авто без АБС. В современных автогонках, продвинутые гонщики, часто используют технику торможения в повороте, это называется трейл брейкинг.
Например можно почитать ТУТ
Ну, и вообще - общая рекомендация - читать теорию любого авто и мото спорта - это намного облегчает понимание физики любого скоростного движения. А еще лучше на всем катать-катать-катать.. в соотношении 1:5 то есть 1 часть теории и 5 частей практики. =)
Удачи
Во-первых, в гонках у тебя специально подобранная резина, к тому же прогретая до оптимального уровня, плюс ровное дорожное покрытие, известное тебе, а также подготовленная и настроенная машина, которую ты более менее знаешь. И в случае ошибки — длинная зона безопасности, или хотя бы отбойник. Всего этого нет у обычного водителя, поэтому от греха лучше не тормозить в повороте, ибо ты никогда не знаешь когда тебя сорвет. Ну и на дороге иные приоритеты вместо времени круга. Кстати, с точки зрения физики логику трейл-брейкинга я немного не понимаю, кроме случая с ошибкой в скорости входа или настройке машины — если у нас еще остался запас сцепления для прохода с торможением, то почему бы просто не повысить скорость входа? К чему вообще тогда трейл-брейк?
С велосипедом это работает еще хуже, ибо при прочих равных с машиной тут срыв колеса приведет к падению. Да и упираться в поворот лучше все же двумя колесами, а не одним.
Так что я б поспорил об эффективности трейл-брейка.
Последний раз редактировалось |CBD|; 24.07.2015 в 13:53.
Средняя скорость при торможении в повороте или ДО него будет разная, если брать участок от входа до выхода - средняя при торможении в процессе будет выше т.к. вход произойдёт на большей скорости и до апекса ещё можно будет погасить лишнюю скорость, чтобы не вылететь в самом крутом месте, а если тормозить ДО - скорость уже на входе будет та, которая должна быть на апексе. Очевидно средняя во втором случае ниже. Но это всё актуально и важно при езде на грани, как в гоночках... и я, хоть и ниже середины протокола в кантри, но очень часто торможу в повороте, практически в 100% случаев, вот баланс между передним и задним бывает разный. Т.е. я даже не на гоночках так езжу, потому что набираться опыта и познавать границы сцепления и скоростей лучше ДО гоночек, чтобы в угаре допускать меньше ошибок.
Если брать машины, то идеальное прохождение поворота будет в случае, если распределение нагрузки на колеса пройдет по кругу на грани от двух передних колес, плавно перейдя через переднее внешнее к заднему внешнему(фазы торможение, поворот и ускорение). В этом случае колеса отработают на максимуме своих возможностей. Важна именно плавность и максимальное использование запаса сцепления. Это и будет идеальный поворот. И если у вас в какой-либо из фаз можно добавить еще нагрузки, то поворот проходится с запасом сцепления и есть куда расти. То есть должен быть и не трейл-брейк, когда торможение сразу сменяется ускорением, минуя фазу поворота(так мы жертвуем боковым сцеплением и проходим поворот медленее предельной скорости) и не ступенчатые "затормозил-повернул-ускорился"(потому как в этом случае нагрузка скачет по колесам и в промежутках этого колебания они не используются).
Что касаемо велосипедов, то ИМХО такой подход работать не будет, ибо покрытие неоднородно и предсказать поведение сложнее, как минимум, оттого до идеальности очень далеко.
Последний раз редактировалось |CBD|; 24.07.2015 в 20:10.
Поэтому действует в соответствии с покрытием, шпилька на асфальте вниз? Первую часть в оба тормоза, чем ближе к середине - тем меньше переднего. Если грунт - ещё меньше переднего, если сыпуха, грязь скользкая - передний либо совсем не используется, либо почти не используется, очень аккуратно. Как показала практика, даже сорвавшееся в юз переднее колесо можно поймать отпустив тормоз, дело практики, концентрации и реакции... На небольших уклонах такой юз даже адреналин перестаёт выстреливать.
---------- Добавлено в 17:15 ---------- Предыдущее сообщение было в 17:15 ----------
Это я уже про велосипед, шут с ними с машинами )
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ответить с цитированием