О торцовке дисковых тормозов.
В идеале дисковые гидравлические тормоза должны настраиваться и работать так:
берем тормоз с новыми колодками (понятно, что не требующий прокачки) устанавливаем его на вел. нажимаем на тормозную ручку, тормозная машинка фиксируется на роторе и по чутке начинаем закручивать болты, крепящие тормозную машинку к переходнику. отпускаем ручку тормозную и все готово.
но в большинстве случаев ротор после этой настройки, рекомендованой во всех мануалах(руководствах) от производителей,трет о колодки с характерным раздражающим звуком. (справеливо для тормоза постмаунт на интернешнл крепление через адаптор например,в устаревшем интернешнл калипере-немного по другому)
почему такое происходит?
потому крепление не всегда идеально приварено(отлито) к вилке или раме. по уму оно должно бы контролироваться и торцеваться еще на заводе,но в подавляющем большинстве случаев производители оставили это на откуп мастерским.
в некоторых случаях чрезвычайно трудно отрегулировать дисковый тормоз(калипер) так, чтобы он не цеплял ротор.
если к этому еще и добавить вполне разумное и понятное требование чтобы колодки не изгибали и не смещали ротор при зажатии(торможении),то задача становится очень трудновыполнимой, а во многих случаях просто невозможной.
давайте посмотрим на простом примере: возникли проблемы с установкой заднего калипера на довольно дорогой раме в правильное положение. у нас возникли подозрения на кривую посадку.
вот фотоотчет:
при демонтаже адаптора обнаружено, что посадка не торцевалась, местами есть краска, а местами она потерлась.
в общем вид как у колхоза, умирающего после развала союза:
для торцовки нами используется двухзаходная фреза (никагого китая, косых глаз и кривых рук:made in Germany, Cyclus tools-art720144),
которая ОДНОВРЕМЕННО торцует оба ушка.
Это очень важно для достижения высокой точности. в большинстве мастерских используется однозаходная фреза: после торцовки одного ушка выставляется ограничитель, фреза вынимается из первого ушка, передвигается и торцует второе.при этом есть все шансы перекосить посадку и не узнать об этом: хватит и маленькой пылинки, попавшей во время передвижения фрезы на ось или между фрезой и ограничителем. также за счет меньшего количества
направляющих точек и жесткости у нее меньше точность позиционирования. впрочем для многих у однозаходной фрезы есть один большой плюс по сравнению с двухзаходной фрезой: стоит она обычно в три раза меньше (100евро против 300), поэтому двухзаходные торцовки-большая редкость и встречаются они только
в профессиональных мастерских:
Резцы за работой по созданию высокоточной посадки:
На следующей фотографии видно, что на правом ушке снята только часть слоя (это говорит о том, что оно было неровное).
также мы видим, что левое ушко вообще не тронуто фрезой. значит оно также не попадает в плоскость тормозного диска одновременно со вторым ушком (посадка действительно кривая):
на следующей фотографии видно, что правое ушко уже ровное, левое же едва попало под правку:
продолжаем работу: левое ушко почти отторцовано, однако еще видны небольшие неровности.
Итог: все предельно качественно и аккуратно, не то, что раньше. Калипер устанавливается и регулируется легко и быстро, колодки не цепляют о диск и обеспечивается правильная и равномерная работа без заламывания ротора колодками и без соответсвующих неприятных последствий. (при нажатии тормозной ручки колодки не должны смещать ротор относительно калипера[тормозной машинки])
Надеемся, что данным обзором мы помогли вам лучше понять, как работают дисковые тормоза, что такое торцовка посадочных мест тормозов и нужна ли
она вам:
Материалы подготовлены сетью специализированных веломастерских http://velodoctor.ru/
Данный инструмент находится в мастерской Велодоктор-Марьино.
всего доброго, спасибо за Ваше внимание!
|
|
Ответить с цитированием
