I-Drive: как оно работает (по многочисленным просьбам)
На самом деле все достаточно просто.
Сначала немного теории.
Где расположить каретку у двухподвеса - в заднем треугольнике или в переднем?
На первый взгляд расположение каретки в заднем треугольнике - это очень удачный вариант -- при работе подвески не меняется натяжение цепи, т.к. расстояние между кареточным узлом и задним колесом всегда неизменно -- они соединены жестким пером, как на хардтейле. Именно по такой схеме раньше строилось очень много двухподвесов. Но у такого расположения есть один существенный недостаток -- расстояние между кареткой и седлом при работе подвески изменяется, и изменяется очень существенно. А это серьезно мешает езде, т.к. крутить становится ну очень неудобно (представьте что во время езды вам кто-то постоянно опускает и поднимает подседельный штырь. Неприятно, не так ли?). И чем больше увеличивались хода подвески, тем сильнее эта схема мешала нормальной езде. Поэтому в итоге от нее отказались (сейчас ее можно встретить только на очень дешевых двухподвесах с мизерными ходами подвески и дубовыми китайскими амортами) и каретка окончательно и бесповоротно переехала в передний треугольник. Но появился другой минус -- срабатывание подвески стало влиять на натяжение цепи, и, как следствие, на эффективность педалирования. При определенном расположении шарнира это явление можно было уменьшить ( к примеру если шарнир расположить достаточно высоко, то вращение педалей будет разжимать подвеску, за счет чего байк будет хорошо педалироваться), но при это зачастую возникал "удар педалями" -- подвеска при срабатывании стремилась провернуть цепь, а значит и шатуны, в обратную сторону. Тогда инженеры и начали задумываться о подвеске, способной разделить процессы амортизации и педалирования. Скажу сразу -- 100% действенный результат дает только система с двумя цепями (как на байках Brooklyn Machine Works), но есть несколько способов минимизировать взаимодействие этих процессов. Один из этих способов и реализован в подвеске I-Drive (Independent Drive, если мне память не изменяет).
Сначала рассмотрим старый I-Drive (см рис.1):
Каретка расположена в заднем треугольнике. Но! Она находится в эскцентриковом узле и соединена с передним треугольником специальным линком-толкателем. Вся капсула (эксцентриковый узел) способна вращаться в кареточном узле. А линк управляет этим вращением. Соответственно при срабатывании подвески каретка проворачивается, и расстояние между ней и седлом остается неизменным (внешне это выглядит как будто задний треугольник проворачивается относительно каретки, стоящей на месте). При этом кинематика подвески подобрана и настроена так, что при вращении педалей подвеска практически не сжимается (тут уже работает расположение каретки в заднем треугольнике). Естественно полностью разделить работу подвески и вращение педалей этим способом нельзя -- каретка-то так или иначе соединена с передним треугольником, хоть и может чуть-чуть двигаться относительно него, поэтому расстояние между кареткой и заднем колесом чуть-чуть меняется. Но при правильной настройке прелоада и подборе пружины (для I-Drive'а это сверхкритично, при неправильной настройке подвеска не работает вообще!!!) все эти эффекты почти не проявляются, и при езде действительно создается впечатление, что работа подвески никак не влияет на вращение педалей -- тяжелый даунхильный GT DHI разгоняется очень легко, при этом подвеска прекрасно съедает все неровности. Но это, повторюсь, заслуга правильной настройки и идеально выверенной кинематики. Я сам был свидетелем, как один мой знакомый неправильно настроил прелоад на своем Ruckus I-Drive (а это пожалуй самая критичная настройка, именно ей и определяется работа, там даже метка специальная есть, показывающая, где должен находится барабан I-Drive, когда байк проседает под весом райдера). Байк просто не ехал и все -- крутишь педали, а толку никакого. Поколдовали над настройками, немного распустив аморт -- поведение поменялось радикально, вел поехал очень легко, я даже не ожидал такого изменения в поведении.
Теперь посмотрим на новый I-Drive (рис 2)
Что изменилось? Реализация -- та же самая идея творчески переосмыслена и улучшена.Каретка вновь отделена от переднего и заднего треугольников -- она подвешена на шарнире к заднему и соединена линком (судя по всему достаточно эластичным) с передним. Расстояние от седла до каретки не меняется (сколь либо заметно) благодаря этому линку, а привязка к заднему треугольнику обеспечивает заметное уменьшение зависимости натяжения цепи от срабатывания подвески. И опять же идеально выверенная кинематика, от которой зависит очень многое.
Зачем?
1. Такая система значительно проще в обслуживании. Барабан I-Drive разбирался с помощью специнструмента и имел много частей (хотя оказался сверхнадежным, мне неизвестны случаи гарантийных обращений, связанных с этими барабанами). Здесь же все разбирается обычными кареточными ключами (на каринках видны характерные крышки шарниров).
2. Такая система легче чем традиционный I-drive
3. Видимо с такой системой проще добиться нужной кинематикиподвески (мое предположение)
4. Ну и маркетинг конечно, куда без него -- All New I-Drive это сильный козырь, на котором можно сыграть в рекламной кампании.
--------------
вот в общем-то и все, думаю основной принцип работы стал тем, кому это интересно, понятным.
|
|
Ответить с цитированием