|
Основная - блокировка подвески при нажатии на тормоз.
---------- Добавлено в 18:15 ---------- Предыдущее сообщение было в 18:12 ----------
Кстати, Serzh1, как показал себя эндурный с-воркс? Думаю, поговорить об этом в данной теме гораздо уместнее, чем о плюсах и минусах однорычажек
Играю в WoT под тем же ником. Увидите - не стреляйте!))
Вроде у такой подвески, с таким расположением оси колеса, подвеска не блокируется при торможении. Подвеска по типу Трекового ABP, не?Сообщение от 77stalker77
Если учесть, что это мой четвертый эндурик от спеша, то ничего неожиданного не произошло
В двух словах: 10-й, 11-й и 12-й годы почти ничем не отличаются, в 12-м году добавили заднюю втулку 142 и ось вместо эксцентрика, что на работе подвески и поведении байка никак не сказалось, разве что удобнее заднее колесо ставить
Рамы 13-го и 14-го годов сильно лучше. Теоретических выкладок не выложу, не вижу в этом смысла. Как пользователь скажу - эндуро с 13-го года на спусках стал вести себя как полноценный ДХ байк, но при этом, хорошо ехать вверх не перестал. Немного изменили задние перья, из-за чего увеличился грязевой просвет и стало возможным ставить назад более широкую резину. Шарниры подвески тоже другие, проще и легче.
Трансмиссия 1х11 интересна тем, что опять же, нет грязесборника в виде переднего переключателя, очень жесткая, очень тихая и полегче. Однако, на подъемах иногда вспоминаю с ностальгией 24-ю звезду
Пайк пока сильно радует
Дабл баррель по жопой, при педалировании раскачивается сильнее фокса, но это не принципиально, зато на спусках, байк едет как приклеенный.
Это первые впечатления. Честно говоря я не столь красноречив, как некоторые теоретики и "знатоки матчасти", подобнее можно почитать в этой теме:
http://bike-crimea.com/forum/viewtopic.php?f=5&t=22706
Еще добавлю: это первый мой байк, на котором я ничего не поменял, да и не собираюсь менять. Грипсы не в счет
Serzh1, спасибо, судя по всему, один "идеальный АМ-байк" уже найден!
Играю в WoT под тем же ником. Увидите - не стреляйте!))
Короче, минутка ликбеза. Надеюсь, Док меня простит, или хотя бы пост куда-то вырежут и вставят, где ему положенно быть.
Поведение подвески описывают 4 параметра:
1. Рычажность - зависимость хода заднего колеса к ходу штока аммортизатора
2. Анти-скват - реакция подвески на тягу цепи (или по простому - кручение шатунов)
3. Брейк-скват - реакция подвески на торможение задним тормозом.
4. Педалкик - вращение шатунов, вызванное изменением длины цепи при срабатывании подвески.
Наименее понятными являются пункты 2 и 3. Оба они завязаны на важнейшую характеристику для подвески - это положение центра вращения. И если с однорычажками все понятно, т.к. центр вращения - это главный шарнир, то для четырехрычажек все лишь немногим сложнее - надо определить где пересекаются прямые, проведенные через шарниры линков (Instant Center):
Эта точка и есть центром, вокруг которого вращается колесо четырехрычажки. Очень просто.
Дальше очень грубо описываю почему точка вращения так важна.
Когда центр вращения расположен высоко - у подвески высокий антискват и брейк-скват
Центр расположен низко - у подвески низкий антискват и брейк-скват
Больше всего мифами оброс именно параметр брейк-сквата, а в народе - "блокировка подвески". На самом деле ни о какой блокировке в прямом смысле слова речь, конечно, не идет. Подвеска движущегося велосипеда может реагировать лишь тремя способами - она либо разожмется, останется нейтральной, либо сожмется. Почему это вообще происходит? Когда колодки соприкасаются с вращающимся ротором, весь линк, к которому прикреплен тормоз, попросту пытается провернуться вместе с ротором (по кругу). Параметр брейк-сквата как раз и подсказывает нам что же произойдет.
Если брейк-скват высокий, подвеску это кручение линка сложит. То есть мы на ровном месте теряем какой-то процент хода подвески и езда становится заметно более жесткой.
Нейтральный брейк-скват означает что подвеска спроектирована так, что крутящий момент с ротора почти не влияет на подвеску.
Очень низкий брейк-скват, наоборот, распрямляет подвеску и райдера, соответственно, подбрасывает на педалях. Сейчас таких подвесок на рынке нет (вроде бы).
Анти-скват:
При высоком антисквате подвеска распрямляется при педалировании
При нейтральном - никак не реагирует на цепь
При низком - байк раскачивается, т.к. каждый цикл вращения педалей сжимает подвеску.
К чему это я вообще? Магии нет. Все зависит лишь от положения центра вращения. Стереотипы формировались на заре МТБ, когда большинство однорычажек использовали подвеску Гирвина. Она действительно очень хорошо педалируется, но теряет очень много хода при торможении из-за высокого шарнира и, соответственно, высокого брейк-сквата.
Сейчас же на рынке полно однорычажек, которые так же ведут себя при торможении, как многие четырехрычаги. Пример:
http://3.bp.blogspot.com/_XzSTrx00Xx...ll+Mojo+HD.jpg
http://3.bp.blogspot.com/-GWxOPzbl6R...400/Excell.gif
А вот подвеска Сплит-пивот (ABP у Трека) - кое в чем уникальная.
До этого мы рассматривали центр вращения и для анти-сквата и для брейк-сквата совместно. Это потому, что и колесо (которое определяет антискват), и задний тормоз (который определяет брейк-скват) у большинства подвесок неподвижны друг относительно друга и вращаются вокруг одной и той же точки.
Но у сплит-пивота все интереснее - пока колесо вращается вокруг главного шарнира (как однорычаг), тормоз вращается вокруг центра вращения (Instant Center, как четырехрычажка):
Получив возможность задвать эти две точки отдельно, подвеска вобрала в себя две крайности, которые обычно довольно тяжело совместить - очень высокий антискват и очень низкий брейк-скват. (Кстати, использовавшиеся раньше "плавающие тормоза" для некоторых ДХ рам работают по тому же принципу)
Такие пироги.
И да пребудет с вами матчасть.
ПС. Ах да, траектория колеса, которой маркетологи кормили пользователей черти когда и о которой с некоторых пор замолчали (ибо бред). Лучшая траектория колеса, позволяющая максимально эффективно поглощать препятствия была бы, если заднее колесо двигалось так же как и переднее - то есть вверх и очень сильно назад. К сожалению, такая компоновка вызвала бы просто монструозное удлиннение цепи и потому реализвовать подобное никому в голову не взбредает. Тем не менее, наиболее приближенны к такой траектории - крейзанутые однорычаги вроде этого:
http://ep1.pinkbike.org/p5pb10085741/p5pb10085741.jpg
Различие между траекторией колес мейнстримовых байков ничтожно.
Ух ё! И ведь не пожалел же время написать. Будет, над чем подумать. спасибо!
А есть ещё байкеры, которые считают, что главное - геометрия, правильная ростовка и собственные навыки ))
Капитан.
VoidWanderer, иногда, читая разные бесполезные темы хочется забить на ВМ.
Пока не натыкаешься на такой пост, как написал ты.
Спасибо.
Круто написано, и доходчиво объяснено.
VoidWanderer,
Спасибо за труды, познавательно
Спасибо за ликбез, но есть вопрос:
Почему ibis попал в "однорычажки"?
и ещё. Что даёт расположение аморта между линками у Trek?
Trek ABP.jpg
И каким образом решён вопрос трения в заднем шарнире, между верхними и нижними перьями в подвеске типа Split Pivot?
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ответить с цитированием
