Вилка кстати работает при -15. И вверх и вниз.. только мелочёвку не отрабатывает, а только большие кочки
|
|
|
|
|
Вилка кстати работает при -15. И вверх и вниз.. только мелочёвку не отрабатывает, а только большие кочки
очередной товарищь теоретег... а расскажите нам сиротам убогим, для чего производители вводят компрессионный поршень?Сообщение от crossblade
---------- Добавлено в 13:25 ---------- Предыдущее сообщение было в 13:23 ----------
прежде чем я наваляю очередной трактат с картинками - прошу вас объяснить в чем же ррадикальное отличие контуров TPC+ и Intrinsinc?
в том, что интринсик использует подпор масла поршнем ИФП: работа вилки зависит от величины на которую в данный момент прожата вилка, а не от скорости сжатия, как в ТПС+. Теперь можно и почитать трактат.
PS: да, азота в интринсиках никогда не было.
Теоретег-нетеоретег, а катаю и на Suntour ластике и на RS Recon-е... и у этой теории ноги из практики растут! Хоть практика и не широка, как у некоторых, но ВСЯ теория замечательно подтверждается!
вот что об этом говорит "народная" молва
Okay the Intrinsic system is pretty much.....
a TPC system with one addition, either a spring backed independent floating valve or an air backed independent floating valve in the system. What it is supposed to do, from my understanding, is increase the range of damping adjustment and help prevent foaming of the oil (not a bad thing), give you an adjustable bottom out cushion (even with the compression damping set to 0), and decrease brake dive. The spring backed system is only adjustable through spring replacement. The air backed valve is adjustable through a set psi range with a low pressure shock pump, both independent of the fixed damper. It is basically a free floating valve mounted on the damper shaft that has free movement up and down the shaft (not permanently fixed to the shaft like the main valve). It's resistance is constant and fairly low, but the increase in air pressure or spring rate that it is backed by determines how forcefully it is pressed into the oil during the compression stroke. So being independent of the fixed damper it acts on it's own and constantly. Of course it doesn't have the same range as the the fixed damper and is designed to work in unison with it. But it's supposed to give you a wider range of tunning for long travel and big hit forks. In theory with the Intrinsic set properly you should be able to have all the benefits of a highly active long travel fork without the tendency to bottom out on bigger hits.
That's what I've been able to learn. There may be other features or benefits that I am not aware of. And this is pretty much what I've been "told" so it may not be totally accurate. You are right there isn't anything about it for the most part on the Answer website, so who knows. I haven't had the oportunity to tear into one or ride a fork with the Intrinsic system yet, so I can't be absolutely positive, or commnent on whether or not it works. So take the foregoing info for what it's worth!
Good Dirt
собственно как я и говорил, а заодно как и вы говорите, интринсик - это тпс с антипробоем демпфера
про азот наврал - но был в этом уверен
Люди-человеки, почитайте сначала про газонаполненные амортизаторы! Давление там для нескольких причин: работа в любом положении - для великов неактуально; борьба с пеной - сам лично не замечал такой проблемы (в реконе воздуха в катридже и так почти нет); ну и обработка резких (очень быстрое сжатие) препятствий - т.к. вся жидкость моментально через поршень пройти не может, начинает "играть" сжатый воздух!
П.С.: Так что чисто теоретически - всё идёт на то, чтоб уменьшить СОПРОТИВЛЕНИЕ СЖАТИЯ!
П.П.С.: Эластомер - Г..но!
Последний раз редактировалось crossblade; 29.12.2009 в 16:31.
Ну тогда уж надо различать о каких амортах идет речь. В автомобилях все амортизаторы можно поделить на три типа:
- двухтрубные (без газового подпора)
- двухтрубные газомаслянные. Повышенное давление там есть, но оно небольшое
- однотрубные. Вот в них действительно высокое давление.
Работа в любых положениях возможна только однотрубников высокого давления. В велосипедах абсолютно аналогичные аморты применяются в задних амортизаторах.
Основное назначение это все-таки препятствование кавитации и образованию пены. Но для велосипедов это малоактуально. Не те режимы работы. Да и сама труба узкая и длинная. Особого пенообразования нет.
А компенсация объема штока поршня идет всегда.Вне зависимости от того есть там повышенное давление или нет. Просто оставляется определенный объем воздуха в соответствующей камере.
Но есть еще назначение подпора высокго давления, о котором вы не упомянули. При высоком давлении масла оно быстрее перетекает через клапаны, так как меньший сдвиг поршня создает большую разницу давлений перед ним и после. Соответственно повышается скорость срабатывания аморта. Но здесь есть и обратная сторона. Для срабатывания аморта требуются большие усилия направленные на преодоление этого самого давления. Именно поэтому газовые однотрубники в основном используются в авто заточенных на активную езду и автоспорте. Требуются более жесткие пружины. В общем получается бешенная табуретка, которая очень хорошо отрабатывает рельеф, но с жесткой подвеской. Чувствуются все стыки асфальта и мелкие неровности. В общем, для управляемости хорошо, а вот для комфорта... увы...
Поскольку и велосипедных вилок усилия срабатывания небольшие (масса велосипедиста на вилке относительно маленькая и пружина относительно слабая) и требуется в первую очередь комфорт и хорошее отрабатывание мелочи, то применять для них аморты высокого давления нецелесообразно.
Сопротивление сжатия при высоком давлении только растет. То ли надо сжимать воздух (для компенсации объема штока поршня) при атмосферном давлении, то ли сжимать воздух который уже под давлением 300psi. Да и сам поршень при высоком давлении масла двигается с много большими усилиями (масло же протекает через клапаны не мгновенно, вот и попробуй сжать то, что уже находится под приличным давлением).
Ну как бы всё логично... В любом случае легче сжимать воздух, чем жидкость(а в обычных картриджах воздуха - максимум только на объём штока).
Я ж не говорю, что эта камера постоянно должна сжиматься - нет, только в самых, так сказать, экстренных случаях.
Ну а вывод значит пока один напрашивается - видимо компрессионный поршень вводят для всего по чуть-чуть.
o-leg вот, например, считает, что пена - это большая проблема. Так что, как минимум, эту проблему и отсекаем.
П.С.: А в вилках разве тоже 300 псей под поршень накачивают?:huh:
Последний раз редактировалось crossblade; 30.12.2009 в 11:07.
Воздуха обычно там много больше, чем на объем штока.Ну как бы всё логично... В любом случае легче сжимать воздух, чем жидкость
Все блокировки на вилках кстати на том и построены. Перекрывается компенсационная камера с воздухом и объем штока компенсировать нечем. А сжимать масло у нас массы не хватит...
Почему?
Все время. На каждом качке. Для той же компенсации объема вдвигаемого штока.
Именно поршень позволяет отсечь воздух от масла и не допустить их перемешивания. В первую очередь это и позволяет вертеть амортизатор как угодно.
В двухтрубных амортах автомобилей (на велосипедах такие не применяют) с повышенным давлением поршня нет. Масло ничем не отделено от компенсационного объема газа.
Трудно сказать. В вилках это обычно неразборный картридж и никто ничего про него не расписывает.
Но для задних амортов (того же Монарха) RS в своем сервисном мануале пишет закачивать 250-300psi.
ну не знаю... Каждый раз при ТО, вставляя моушн контрол, боялся что вот-вот масло через край потечет.
Я имелл ввиду для резких толчков, тех самых, когда масло не успевает проходить через клапан.
Двутрубные, однотрубные... когда заикнулся об газонаполненных амортизаторах, подразумевал, конечно же, полный аналог - с наличием поршня.
Хм... Что-то мне попадалось на этом форуме о старом RS SIDе, с плавающем поршнем, (возможно память изменяет) там было около 40-50 псей (но спорить не буду
В целом суть у всей этой канители одна, помойму, просто реализация отличается.
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ответить с цитированием
