Stels Club

[Kotofej]

"Остапа понесло"(С)

[mgear]

Эти переходные процессы ограничены моментом инерции колеса, а им мы пренебрегли

Я имел в виду процессы в начале торможения, связанные с самим торможением. Экстренное тороможение, видимо, начинается с удара, и по вилисапету пробежит ударная волна примерно как на видосах, снятых скоростной камерой, где боксёра бьют по мордасам. Жуткое зрелище. Нос уезжает куда-то в район уха, потом, правда, приезжает взад

Всякие там детали, включая покрышки, начинают деформироваться, и деформация будет в виде затухающих колебаний. Собственно, эта деформация детали и ломает. Сцепление покрышек с землёй, заметь, в этот момент равно бесконечности, раз нет проскальзывания. Когда колёса, наконец, начнут пробуксовывать, ломающие вилку силы будут ещё некоторое время действовать, потому что спицы имеют некую упругость, и пробуксовка не сразу передастся на ось. Так что, чем резче колодки схватят диск, тем сильнее будет удар, а большой диск схватить легче, потому как плечо рычага больше. И стандартная отговорка: просто мне так кажется

[Kotofej]

Картинка да, красивая. Когда то на осцильнике такие смотрел, когда усилок на прямоугольнике гоняешь, а у него верха заднаны и с переходной характеристикой неидеально.

[PARKER]

Я таки не понял. Вот перенёс ты 20% тормозного усилия на заднее колесо - стало 80 кг вместо ста. С этим уже кисть справится?
И, кстати, я бы не стал путать мотоцикл с велосипедом - на последнем можно активно играть центром масс, эффективно тормозя обоими колёсами одновременно. А моцик - он тяжёлый, там много не наиграешь.

У тебя калипер крепится к вилке в строго определённом месте - это и есть рычаг изламывающего вилку момента.
А сила ограничена сцеплением - 0.8 от веса в твоих расчётах. Тут нет размера тормозного диска.

Эти переходные процессы ограничены моментом инерции колеса, а им мы пренебрегли.

Там покрышка всё остальное съест.

Эти переходные процессы ограничены моментом инерции колеса, а им мы пренебрегли.

Там покрышка всё остальное съест.

Этот эффект позволит отломать крепление калипера - не более того.

Если ты про посадочные места, то вопросов нет. Но обычно говорят про перелом вилки при живых посадочных. Вот это от размера не зависит.

Там же про автомобиль. У велосипеда резина несколько по-другому себя ведёт. И колесо в сборе легче, наверное, на порядок. И скорость в разы выше. И сам колёсный диск твёрже, если на то пошло, хотя это уже вряд ли наблюдаемый эффект даёт.

Я не понимаю, твоих рассуждений. Или ты моих.

Я тебе, и всем остальным, в расчетах объяснял, сколько нужно усилии на ручке тормоза, чтобы достичь максимального тормозного усилия.

Как в расчетах не может участвовать радиус ротора я не понимаю.радиус на прямую связан с усилием торможения.

Видимо ты об одном думаешь, я о другом.

Я лишь хотел показать, что не факт, что мы тормозим по максимуму.

Это как в машинах. Если мотор мощный, это не означает, что ты будешь быстро разгонятся, мощность надо суметь ещё реализовать.



Насчёт креплений и разных роторов, это адресованное не тебе, а механику с ветром.

Механик говорит размер ротора ни на что не влияет.
Ветер говорит, что диаметр ротора ограничивают из-за вероятности отломать крепление.
Я привел пример того, что из-за разного приложения силы, момент не меняется, но меняются реакции опор, по сути того же крепления.

Между 160 и 220 роторами это 37%. Вектор силы прилично смещается.

[Vot_Blin]

Сила трения при торможении зависит от скорости движения. При высокой меньше---при меньшей больше.

Тогда тем более на высокой скорости не должно быть проблем заблокировать колесо.

Серьёзно?

В некоторой степени это верно, поскольку чем выше скорость, тем хуже сцепление. Но величина этого эффекта мне неизвестна.

Сцепление покрышек с землёй, заметь, в этот момент равно бесконечности, раз нет проскальзывания.

Если ты под сцеплением в данном случае понимаешь силу трения, то она сильно меньше максимально возможной, поскольку деформирующаяся покрышка явно не передаёт "силу инерции" в полной мере.
Впрочем, я полагаю, что ты под сцеплением понимаешь что-то другое, ибо бесконечных сил не бывает.

Всякие там детали, включая покрышки, начинают деформироваться, и деформация будет в виде затухающих колебаний. Собственно, эта деформация детали и ломает.

Пока не вижу физического обоснования данного процесса.

Когда колёса, наконец, начнут пробуксовывать, ломающие вилку силы будут ещё некоторое время действовать, потому что спицы имеют некую упругость, и пробуксовка не сразу передастся на ось.

Это опять речь об инерции колеса? Или я путаю?
Вообще конкретно данные рассуждения очень напоминают классическое объяснение, почему кинутый предмет сначала летит вверх, а потом падает - сначала на него продолжает действовать кидающая (точнее, кинувшая) сила, а потом она плавно исчезает.

Я тебе, и всем остальным, в расчетах объяснял, сколько нужно усилии на ручке тормоза, чтобы достичь максимального тормозного усилия.

Ок, давай исходить из них.
У тебя получился центнер силы, так?
Я могу висеть на одной руке даже с каким-то грузом. Этого достаточно?
Далее ты говоришь, что если задний тормоз тоже участвует в торможении, то заблокировать переднее уже можно, а иначе - нет. И тут мне загадочно: из чего ты делаешь вывод, что именно эти 20% кардинально меняют картину? Явно же ты больше 20% на заднее колесо не передашь.

Как в расчетах не может участвовать радиус ротора я не понимаю.радиус на прямую связан с усилием торможения.
Видимо ты об одном думаешь, я о другом.

В твоих расчётах диаметр нужен, но я-то считаю другое.
Я просто исхожу из того, что велосипедист _может_ заблокировать переднее колесо. И тогда уже диаметр пофиг, как и усилие на ручке.
Плюс я, разумеется, исхожу из того, что заблокированное колесо при штатном тормозном диске не угрожает вилке.

[VeterMir]

Теперь ставим 203 диски и начинаем тормозить при достижении условных 100кг на колесе водитель велосипеда летит через руль - все приехали.)) Мы не можем затормозить 203 диском сильнее потому что уже улетели через руль. Чтобы затормозить сильнее надо позвать триалиста, он спрыгнув с метра - полутора на заблокированное колесо обеспечит значительно большее сцепление колеса с асфальтом и запросто порвет задние перья аваланча с креплением ис моунт.
А я не удивлен что Ветер запутался в трех рычагах, помню как у него на ролики переключателя шадов наматывало меньше травы чем на ролики обычного переключателя.)))

Если ты не умеешь пользоваться тормозами - это не проблема инженеров и 203 ротора, это лично твоё. И триалисты не при чём.

[Sidr-401]

Серьёзно?

Куда ещё! Как старый практик (электровозник) заявляю что при торможении краном вспомогательного тормоза на 4 атм. при скорости 80км/ч ползуны на колёсах не накатаешь а вот при 20км/ч+4атм только в путь(обточка 1 кол. пары -28 руб из зарплаты в советское время). Так что мне теории не надо---на практике всё прошел.
Отсюда вывод: чем меньше скорость тем меньше усилие надо чтобы не блокировать колесо. Заметил эффективно прерывистое торможение зажал-- отпустил. Блокировки колеса никогда не происходит.

[mgear]

Sidr-401, интересный эффект. И надёжнейший способ запомнить результат 28 р - довольно-таки до фига, причём, подозреваю, одной парой дело могло не ограничиться

чем меньше скорость тем меньше усилие надо чтобы не блокировать колесо

В ж/д колёсах, может, как раз-таки момент и оказывает существенное влияние, они ж немножко тяжелее велосипедных, да и скоростЯ чуток повыше

[Kotofej]

Vot_Blin, https://greatwords.org/quotes/2596/ Нас кстати тоже на первом(втором??) курсе учили, что Вселенная не токомо не безконцова, но даже изамкнута, ежели полетишь с ускорением один g направо, то довольно таки быстро (по своему времени, понятно) прилетишь слева.
Но экспериментов вроде пока не было.. или результатов ещё мы не дождались.

[Sidr-401]

интересный эффект

Эффект от того что сзади 70-75 вагонов своей инерцией давят ну а у нас инерция тела велосипедиста.