am_i_stupid.jpgСообщение от Voltage
|
|
|
|
|
am_i_stupid.jpg
life’s too short to ride the wrong bikes
Просто не смотрите на самый важный фактор)))
Ssilku gde otgadali s pravilnim otvetom ?
Сообщество вело экстрим. Там всё понятно.
так все таки нельзя?
ты сравнивал, на что все вменяемые участники тебе и показали пальцем.
теперь так аккуратно пытаешься выпутатьсядоставил.
1. ВВЕДЕНИЕ
Динамика транспортного средства не является совсем новой проблемой для исследований [1-12]. Динамика транспортного средства как раздел науки проходила ряд последовательных этапов в своем развитии. Первоначально транспортное средство (например, легковой автомобиль) ассматривалось как материальная точка, которая находится под действием различных сил. Далее для исследования подвески транспортного редства его стали рассматривать в качестве системы с концентрированными массами и поддатливостями. Затем для исследования крутильных колебаний двигателей и машинных агрегатов (например, двигатель, трансмиссия, движитель) их стали представлять в виде многозвенных систем с
концентрированными параметрами. Дальнейшее развитие науки потребовало учитывать взаимодействие отдельных систем, т. е. рассматривать всю динамическую систему транспортного средства в целом и изучать отдельные, так называемые опасные режимы эксплуатации транспортного средства (например, динамику транспортного средства в момент его экстренного торможения).
В процессе конструирования транспортных средств, особенно легковых автомобилей, основное внимание уделяется удобству и комфортабельности езды, на что немалое влияние оказывает подвеска транспортного средства. Как известно, подвеска транспортного средства – комплекс простых и сложных деталей, связывающих колеса с кузовом или рамой. Основная функция подвески – гарантировать упругость опоры транспортного средства, чтобы пассажиры могли ехать комфортно, не чувствуя неровностей дорожного покрытия. Ещё одно сравнительно важное требование, относящееся к системе подвески то, что она должна стабилизировать движущееся транспортное средство при его повороте, торможении и ускорении. На практике
из-за этих основных требований к движению транспортного средства и его управляемости возникает противоречие между „мягкой“ и „жесткой“ работой подвески. Поэтому можно утверждать, что хороша подвеска та, в которой это осуществлено.
В моделях подвесок транспортных средств, приводимых в литературе, чаще всего принимается во внимание лишь влияние неровностей дороги, а модернизация этих моделей направлена на улучшение комфорта езды пассажиров. Мало исследуется влияние колебаний подрессоренных и не подрессоренных масс транспортного средства на процесс торможения и восстановление режима движения транспортного средства по деформациям подвески и по продольному наклону кузова после дорожного происшествия. С целью уточнения существующих методик расчета дорожных происшествий необходимо принимать во внимание колебания транспортного средства в момент его экстренного торможения [3].
От выбора характеристик подвески зависят многие технико-эксплуатационные свойства транспортного средства: плавность хода, экономичность, управляемость, устойчивость, долговечность многих узлов, безопасность движения (например, в момент экстренного торможения) и т. д. [1, 3-12].
2. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1. Основные допущения и условия
Для составления математической модели, исследующей динамику транспортного
средства (систему колебаний транспортного средства) в момент его экстренного торможения, необходимы некоторые допущения, которые позволят аналитически решить задачу сопоставления колебаний транспортного средства при экстренном торможении и колебаний транспортного средства при равномерном поступательном движении. Для того чтобы отчетливо рассмотреть особенности колебаний транспортного средства при его экстренном торможении, сохраняя при этом всю сложность общепринятой эквивалентной системы колебаний транспортного средства в теории подвески и плавности хода [1, 4, 7-12], приходится отказаться от учета некоторых зависимостей, довольно подробно учитывающих кинемати-
ческие связи катящихся колес транспортного средства с опорной поверхностью дороги. При составлении модели системы колебаний транспортного средства в момент его экстренного торможения сделаны следующие допущения.
1. Предполагается, что колеса транспортного средства затормаживаются мгновенно в момент его экстренного торможения.
2. Учитывая то, что в теории плавности хода и в теории подвески рассматриваются только вертикальные колебания элементов транспортного средства в продольной плоскости, в кинематических связях колес транспортного средства с опорной поверхностью дороги (дорожным покрытием) тангенциальная жесткость учитывается совместно с нормальной жесткостью.
3. Эквивалентная система колебаний транспортного средства при его экстренном торможении рассматривается в продольной вертикальной плоскости транспортного средства. При этом предполагается, что дорожное покрытие воздействует на колеса левого и правого бортов транспортного средства симметрично. Кроме того учитывается, что все силы и моменты сил, возникающие в подвеске транспортного средства от тангенциальных тормозных сил в месте контакта колес с поверхностью дорожного покрытия, являются уравновешенными реакциями направляющего устройства, обеспечивающего только одну степень свободы для относительного перемещения оси моста транспортного средства и подрессоренной массы в вертикальном направлении.
4. Эквивалентная система колебаний транспортного средства при его экстренном торможении приводится к системе с концентрированными массами и линейными характеристиками восстанавливающих и демпфирующих сил всех упругих элементов и амортизаторов транспортного средства.
5. В эквивалентной системе колебаний транспортного средства в момент его экстренного торможения не учитываются такие внешние воздействия, как сопротивление воздуха, подъем или уклон макропрофиля дороги, как это принято в теории автомобиля для расчета показателей его тормозной динамичности.
Из допущений следует, что эквивалентная система колебаний транспортного средства, которую авторы используют для моделирования колебаний элементов транспортного средства при его экстренном торможении, отличается от распространенной модели в теории колебаний и плавности хода автомобиля. Эти отличия связаны с тангенциальными реакциями, приложенными в месте контакта колес транспортного средства с опорной поверхностью дорожного покрытия и вызывающими инерционную силу, приложенную в центре масс кузова транспортного средства.
2.2. Модель системы колебаний транспортного средства в момент его экстренного торможения
Для дальнейшего моделирования колебаний транспортного средства при его экстренном торможении авторы пользуются ранее составленной ими эквивалентной системой колебаний тормозящего транспортного средства, которая более подробно описана в литературе [3].
Эквивалентная система колебаний транспортного средства при его экстренном торможении приводится к системе с концентрированными массами и линейными характеристиками восстанавливающих и демпфирующих сил всех упругих элементов и амортизаторов транспортного средства.
В эквивалентной системе колебаний не учитываются такие внешние факторы, как сопротивление воздуха, подъём или спуск дороги, как это принято в теории автомобиля при вычислении показателей динамики торможения.
Расчет координат положения масс транспортного средства в вертикальных плоскостях начинается с состояния статического равновесия как функция времени t . Система колебаний транспортного средства при его экстренном торможении представлена на рис. 1. При составлении этой системы были использованы обычные выражения (формулы) из теории равномерности движения автомобиля [1, 3, 7-12] и введены следующие
обозначения:
M – подрессоренная масса транспортного средства (масса кузова);
IY – момент инерции подрессоренной массы вокруг оси 0;
M1, M2 – подрессоренные массы переднего и заднего мостов;
m1 , m2 – неподрессоренные массы переднего и заднего мостов;
csp1 , csp2 – коэффициенты жесткости рессор переднего и заднего мостов;
η1, η2 – коэффициенты гашения механической энергии амортизаторов переднего и заднего мостов;
cp1 , c p2 – коэффициенты нормальной жесткости передней и задней покрышек;
q1, q2 – высоты микропрофиля дороги в местах контакта переднего и заднего колес с дорожным покрытием;
ξ1 , ξ2 – вертикальные перемещения неподрессоренных масс переднего и заднего мостов;
z1 , z2 – вертикальные перемещения подрессоренных масс переднего и заднего мостов;
z0 – вертикальное перемещение центра масс (обозначенного точкой 0) подрессоренной массы;
α – угловое перемещение подрессоренной массы (кузова транспортного средства) вокруг ее центра масс;
Pτ 1, Pτ 2 – касательные реакции в местах контакта переднего и заднего колес с дорожным покрытием при торможении;
Fj – сила инерции всей массы транспортного средства при торможении;
r1, r2 – пара сил, эквивалентная моменту касательных реакций и силе инерции;
L – база транспортного средства;
a , b – расстояния между центром масс подрессоренной массы транспортного средства и вертикальными плоскостями передней и задней неподрессоренных масс;
hc – расстояние между центром масс подрессоренной массы транспортного средства и средней линией поверхности дорожного покрытия.
Положение центра масс подрессоренной массы транспортного средства можно описать
двумя параметрами – вертикальным перемещением z0 и углом наклона α :
Перед составлением уравнений равновесия движущейся системы масс, надо уделить внимание соотношению инерционной силы и эквивалентных вертикальных сил в плоскости подвески.
Суммарный момент, действующий на подрессоренную массу, от сил торможения (касательных реакций) определяется [3, 12]:
Mr = (Pτ 1 + Pτ 2 )hc .
Эффект действия суммарного момента полностью совпадает с эффектом действия парой сил r1 = r2 , расстояние между которыми – база транспортного средства (см. рис. 1). Тогда можно записать, что:
Mr = (Pτ 1 + Pτ 2 )hc = rL
Полное описание динамики
Как видно из этих исследований, на динамику торможения колеса влияет много параметров, начиная от массы и крутящего момента, заканчивая дорожным покрытием и сопротивлением воздуха. Соответственно и ответов может быть много.
Солёный Пёс, все это здорово и информативно, но причем здесь Scott клуб?
Если честно, не при чем. Разве только шестигранник скоттовский в подарок. А так - флуд флудский.
-так ушел же шестигранник. Веломанцы оказалисьнедостойнынедогадливы
life’s too short to ride the wrong bikes
с веломанцами все ок, это просто вопрос был из той серии, что Бильбо Голлуму задавал-так ушел же шестигранник. Веломанцы оказалисьнедостойнынедогадливы
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ответить с цитированием
