Альбом-II. Наше время.

[77stalker77]

32. BMC fourstroke fs02_2013
Спеш Эндуро оказался, безусловно, хорош… Но на роль «единственного байка для всего» (моя очень сильно латентная мечта) претендовать не мог – в силу тяжести и некоторой «врожденной» специфичности…
Норко Сайт тоже был хорош, но подвеска ни разу не «плюшевая» – я так не люблю..
И Радон Слайд был хорош – лёгкий, удобный, мегакомфортный…но уж больно «вялый» в педалировании…

Поэтому в наступившее межсезонье поневоле снова начал «поглядывать на сторону» (т.е. чаще заходить на «авито»).

Радостного, признаться, было мало: ничего «интересного» практически не встречалось, а то, что изредка попадалось, либо стоило конских денег, либо оставляло открытым вопрос относительно своего (как правило, «европейского») происхождения …

Тем более странно, что когда, вдруг, «всплыла» эта рама, то поначалу особого интереса она у меня не вызвала.



При том, что, упорно «прочёсывая» барахолки, умозрительно нацеливался, в первую очередь, именно на что-то подобное (т.е. трейлово-кантрийное, на 29-х колесах)!

К счастью, другие желающие, похоже, тоже "не чухались": может, потому, что был «не сезон», а может (и даже, наверное, скорее) из-за того, что рама была вся латанная-перелатанная (в прямом смысле), если не сказать – «ушатанная» (не готов биться об заклад, но весьма вероятно, что это оказалась прошедшая через несколько рук бывшая гоночная рама камрада multiga , Дима, привет!), хорошо известного не только своими спортивными достижениями, но и недюженнными способностями к «разуплотнению» инвентаря)..

В общем, как бы там ни было, но она меня всё-таки «дождалась»!..



Как там говорится: «старая любовь не ржавеет»? Да, определенно, это так! После продажи двух предыдущих (26-х) «швейцарцев» у меня в подписи под аватаркой так и продолжали красоваться «три весёлых буквы».. Даже не знаю, почему не стал их менять… Несколько раз собирался, но в итоге всё время забывал забивал. Не случайно, значит…

Сразу же с головой погрузился в длительный и «томительно-приятный» процесс сборки… Хотя, вроде, вся необходимая «комплектуха» уже давным-давно «валялась под диваном», «вдруг» выяснилось, что для данного проекта не хватает колёс (какая мелочь, право!), а ещё – кассеты, цепи и звезды, и седла с педалями, и рулевой, и зажима подседела, и ещё, и ещё…

Петух под «обычный» переключатель (с рамой в комплекте шёл под шимановкий «директ маунт») пришлось вытачивать на заказ, но готового макета для этой модели в выбранной мною конторе не оказалось – ребята честно переделывали получившийся результат раза три, но до идеала так и не довели, пока, наконец, и им, и мне это окончательно не надоело – остановились на том, что работает – и ладно.



А ещё, чтобы не выбивать прессфитовские чашки из и так едва живого кареточного стакана и минимизировать тем самым риск его очередного отрыва, пришлось искать-покупать-придумывать-колхозить всяческие переходники и проставки, чтобы «подружить» шимановскую 24 мм каретку с карбоновой системой Труватив Нуар стандарта GXP…



А чтобы не перепрессовывать чашки в рулевом стакане («начинку» рулевой продавец хотя и приложил, но честно предупредил, что «родную» забрал для собственных нужд, в итоге – кто бы сомневался – «эрзацевые» подшипники болтались и стучали в своих посадочных местах), приобреталось несколько (!) рулевых колонок разной степени комплектности, пока, наконец, подшипники из какой-то одной не подошли к бмс-ишным чашкам, как родные…

И, да, - самое главное: ещё нужно было найти амортизатор (рама шла и без него тоже)! К сожалению, «фокус», удавшийся на моём предыдущем (26-м) форстроке (когда вместо штатного был установлен аморт с чуть бОльшим ходом), в данном случае не прокатил: рама оказалась крайне привередливой к длине хода штока.

К счастью, размер аморта здесь был одним из самых популярных (правда, в прошлом) – 200х51, однако, как это всегда и бывает, как назло в нужный момент подходящих вариантов на рынке было немного, а имеющиеся тоже в силу различных причин не впечатляли: то цена неадекватная, то продавец о чем-то важном сообщить «забудет», то буквально из-под носа уведут…

В конце концов «повезло» найти где-то в Сочи «почти новый» РП3, правда, «слегка завоздушенный», после «вскрытия» которого Илья Ланской из Бисайкла «порадовал» вестью об имеющейся практически на всю длину штока малозаметной царапине (ладно, хоть не глубокой) и до кучи о том, что шимстэк уже кем-то перебирался и был собран неправильно – отчего, собственно, и не работала компрессия, что изначально было принято за наличие воздуха в демпфере …

Вот так, мало-помалу - то одно, то другое - дни перетекали в недели, а недели – в месяцы.. В итоге, конечно, всё так или иначе нашлось, купилось и собралось.. Но на майские праздники, как мечталось «долгими зимними вечерами», выкатить «обнову» не удалось.. Не удалось и на июньские, хотя, вроде, такая возможность казалась вполне реальной…

Но чё-то и сам заморочился сначала с проставочным колечком в рулевую (не тем, которое под вынос ставят, а которое иногда вкладывают между компрессионным кольцом и крышкой рулевой, чтобы последняя на это кольцо сильнее давила), а потом и с «токеном», уменьшающим объём позитивной камеры аморта: и то, и другое было выточено на станке (алюминий/капролон соответственно), на что, естественно, тоже потребовалось время..





В довершение всего, проблема всплыла там, где не ждали - с передним колесом Bontrager Kovee (ухватил занедорого на авито).
Подробное описание всех последовавших мытарств вполне способно потянуть на отдельную тему, поэтому поясню вкратце: при установке бескамерной резины воздух какими-то неведомыми путями «уходил» внутрь обода и тест «на сухую» колесо всякий раз (после очередных плясок с бубном) принципиально проваливало.

По итогу почти что двухмесячных (с перерывами на сон и еду, конечно) мучений я был вынужден капитулировать … и наконец-то залить в покрышку герметик, решивший проблему за 5 минут …

Ну и дизайн рамы тоже слегка "подшаманил": верхняя труба получила сверху чёрную "антибликовую накладку", отовсюду был убран красный цвет, а белые полосы на заднем треугольнике были скорректированы по форме и укорочены, чтобы хоть как-то визуально "скрыть" длиннющий чейнстей...



Первый выезд оставил двоякое впечатление: байк показался, в целом, неплохим (несмотря на не самую современную гео, посадка – за что спасибо нужно сказать, в первую очередь, «длинноходной» 130-мм вилке – получилась очень удобной), но от ВМС ожидал, честно говоря, большего..



Конечно, на своих прежних ВМС-ишках последний раз выезжал годами тремя ранее, но, по воспоминаниям, педалировались они всё же пошустрее. Правда, то были 26-е колёса. А здесь ещё получились и какие-то неудачные передаточные соотношения: на одних крутить было слишком легко и ноги периодически «забалтывались», на других – наоборот, уже излишне тяжело. В обоих случаях было некомфортно и ехал байк медленно.

Отчасти ситуацию улучшила смена передней звезды на побольше. Да, забыл сказать, что для трансмиссии изначально был выбран вариант 1х9 с набором 30/12-36. Конечно, «чоткие» пацаны так не делают, но почти такое же сочетание ранее уже отлично зарекомендовало себя на «покатушечном» () Спеше. «Почти» - потому что там кассета стояла всё же на 10 ск. Но в моём представлении, принципиальной разницы не было. К счастью, после того как спереди своё место заняло китайское «поделие» на 32 зуба (забегая вперёд, скажу, что качества оно оказалось весьма достойного и вполне успешно эксплуатируется до сих пор), «крутибельность», хоть и не кардинально, но всё же улучшилась..

А вот что однозначно понравилось, так это то, как подвеска обрабатывает неровности (и вообще её работа в целом). Вот здесь, как говорится, старый добрый ВМС раскрылся во всей красе! Недаром такой (ну, почти) байк являлся любимым у Жюльена Абсалона (и как раз на нём он взял какой-то из своих многочисленных титулов)! Да, она качается, но эта раскачка не отжирает энергию (по крайней мере, в тех масштабах, в которых это можно было бы ощутить), и если не смотреть на работу линков, то байк как бы просто очень плавно «плывёт» над дорогой, иногда покачиваясь и спокойно «глотая» встречающиеся на пути колдобины.

По изначальной задумке планировал поставить дроппер, но потом (в первую очередь из-за того, что подходящих штатных креплений под его проводку на раме не предусматривалось) всё же решил, что на этом байке он особо не нужен. Собственно, до сих пор ни разу об этом решении не пожалел: да, иногда случаются, конечно, моменты, когда подседел хочется «опустить», но обойтись без этого вполне возможно!

Как уже сказал, вилку установил «нештатную»: вместо 100 мм хода – аж целых 130! Естественно, нехило так «опрокинув» геометрию. Как ни странно, но ни заострившийся угол рулевой, ни завалившаяся подседельная труба никакого дискомфорта не вызвали. Более того, чтобы обеспечить привычное мне положение колен относительно педалей, сначала пришлось сдвинуть седло максимально назад, а потом и вовсе заменить классный прямой подседел «томсон элит» на более «скромный» (и тяжёлый) ФСА с ситбэком.

А вот то, что каретка буквально «взлетела в небеса» (350 мм вместо 340) – это, действительно, не понравилось: и без того далеко не низкий (особенно по нынешним меркам) байк стал ещё «заборнее». Но поделать с этим ничего было нельзя – только смириться..

Баги – куда же без них..

Первый: на ходу байк трещал. Нет, не просто что-то в нём «потрескивало-пощёлкивало» – нет: звук был такой, что пешеходы оборачивались с другой стороны города улицы, а мне каждый раз казалось, что, вот, на этот раз – «точно всё» и сейчас рама либо развалится на куски, либо – при удачном стечении обстоятельств – удастся "обойтись" лишь отрывом рулевого стакана, каретки или подчедельной трубы… Причём, с каждым новым выездом треск этот усиливался и мне всё чаще становилось натурально стыдно перед окружающими…

«Наводку» дал прежний владелец рамы, тоже, оказывается, сталкивавшийся с подобным «явлением» и подозревавщий в его возникновении соединение «штырь – труба». Вообще, я ему сначала не очень поверил... Дело в том, что внутренний диаметр подседельной трубы (31.6) в данной раме, за давностью лет, оказался сильно прослаблен и дабы «компенсировать» нехватку материала мною была изготовлена «проставка» – полоска из пивной алюминиевой банки. По форме – полумесяц (т.к. на весь диаметр "дополнительной толщины" уже было бы слишком много и штырь бы тупо не влез). С этой проставкой штырь вставал очень плотно – без люфтов, да ещё и смазано всё было специальной «карбоновой» пастой..

Вы когда-нибудь мяли в руках пивную банку? Там, как правило, алюминий такой жёсткий и при деформации он характерно «щёлкает». А будучи многократно усиленным идеальным «аккустическим пространством» в виде карбоновой «скорлупы», звук этот, как раз, и превращался в поистине душераздирающий треск!

Короче, выкинул нах проставку, от души намазал штырь той же пастой, поставил двухболтовый (спасибо тому же продавцу, что рассказал об этом без кавычек гениальнейшем изобретении!) хомут – и байк «затих»!

Второй: уже во время самого первого выезда заметил очень странный момент: стоит только посильнее нажать на педаль, как в байке что-то как будто «смещается»: заднее колесо продолжает «оставаться на месте», а каретка как бы «уходит» вперёд и в сторону…

Естественно, первым делом, решил, что столкнулся с «рецидивом» – отрывом кареточного стакана. Однако внимательный осмотр ничего не дал – трещин обнаружено не было. Думал, – «показалось», но баг никуда не исчез: при спокойном равномерном «вкручивании» он никак себя не проявлял, но всякий раз возникал при малейшей попытке чуть более «силового» педаляжа.. Давал прокатиться приятелю, спрашивал – он, вроде, тоже заметил что-то «такое», однако никаких предположений насчёт возможной причины высказать не смог.

Смех смехом, но так я проездил на байке почти весь первый сезон (лето) и даже, откровенно говоря, уже свыкся с этой его «особенностью». Раздражало, конечно, – а что поделаешь..

Причина же оказалась до безобразия банальной: при сборке рамы после «капитального перетряхивания» подвески все резьбовые соединения были щедро смазаны консистентной смазкой (чтоб не прикипало!) и один из болтов, крепящий нижний линк к переднему треугольнику, тупо не был до конца затянут!





Вернее – раскрутился.

В своё «оправдание» могу сказать лишь, что «диверсия» эта была «замаскирована» исключительно мастерски: дело в том, что во время первого выезда в нижнем линке, действительно, выкрутился болт справа – это было сразу хорошо видно и с этим я пусть и не с первого раза (нанесение синего фиксатора поначалу не помогло, т.к. потребовалась ещё и тщательная очистка резьбы от остатков смазки), но всё же успешно справился.. А вот раскрутившийся («синхронно» с первым или тут же вслед за ним) левый болт никак себя не «обнаруживал» – он просто немного «ослаб» и визуально заметить это было невозможно..

Продолжение следует…

[D'Artagnan]

вариант 1х9 с набором 30/12-36

О! Наш человек!

Показать то, что скрыто

В целом, дивергентность продолжает поражать воображение.

[Gearbox]

[-]
В целом, дивергентность продолжает поражать воображение.

Показать то, что скрыто

Дивергент, глава 2: Инсургент

[77stalker77]

Продолжение (ВМС)

В целях «комфортизации» посадки при постройке этого байка я постарался несколько «увести» его от «кантри» в сторону «трейла». Собственно, и вилки-то с подходящим ходом в «загашнике» у меня не было (укоротить шток воздушной пружины имеющейся 130-миллиметровой, конечно, тоже проблемы бы не составило, но, как говорится, зачем портить хорошую вещь!)))).

При этом выяснилось, что до меня нечто подобное уже однажды провернули… сами инженеры ВМС!

В фирменном каталоге того же 2013 г. есть модель – «Трейлкрю» («BMC Fourstroke FS02 29 Trailcrew»). В сети нашлось описание подобного байка (https://mtbs.cz/clanek/bmc-fourstrok...echnika?page=0 ).

За основу для него, действительно, бралась обычная 29-я рама «форстрока» (что характерно – вообще без каких бы то ни было изменений, не считая окраски), которая дополнялась более длинноходной (120 мм) вилкой, регулируемым подседельным штырём (в то время на «кантрийные» версии дропперы ещё не ставили, по крайней мере, в стоке) и кондово-неубиваемой системой РФ Турбин (с рокрингом вместо большой звезды)!

Получался такой вот симпатяга:



Понятно, что ушлые «фирмачи» в погоне за «бесплатным» расширением ассортимента, как обычно, немного слукавили: «раскачать» ход задней подвески у данной рамы (хотя бы на 1 – 1.5 см), как уже говорил, возможным не представлялось, ну а «трейл» со 100-мм хода, это, конечно, такой себе трейл...

Как бы там ни было, но спустя пару лет у ВМС вышла одноименная модель («Speedfox Trailcrew») на 27.5(!) катках уже с «нормальными» 150 мм хода.



Впрочем, судя по всему, не слишком удачная/популярная (хотя в отзывах, вроде, особого негатива не отмечалось), т.к. «продержалась» она всего пару лет и далее производитель к теме байков с «новомодным» размером колёс уже не возвращался.

Что же касается моего велика, то его дальнейший «апргрейд» растянулся на несколько лет (и продолжается до сих пор).

Первым делом под замену пошла 9-ск. трансмиссия «срам» (манетка и переклюк Х0), а на её место встала 10-ск. «шимана» (манетка СЛХ, переклюк ХТ). Что по качеству, что по эргономике, – вопросов никаких не возникло: было хорошо, стало – как минимум, не хуже (да ещё и нажатие рычагов на шимановской манетке требует ощутимо меньших усилий)! Единственное, под управление исключительно большим пальцем эргономика самих рычагов у СРАМа всё-таки поудобней…

Вместо карбоновой системы-четырёхлапки Труватив Нуар поставил Х0 под «директ маунт» звезду. Исключительно ради веса и чуть-чуть «понта»: всем остальным Труватив устраивал более чем (сейчас, кстати, посмотрел на фотки и задумался: Х0, конечно, легче, но визуально Нуар выглядел, возможно, даже «поинтересней».. может быть, и верну со временем обратно..).

Ещё под замену, в принципе, сразу напрашивался вынос. Но установленный с самого начала простенький РФ Честер очень нравится и внешне (графикой), и параметрами (длина/угол подъёма), и – самое главное – жёсткостью: даже не ожидал такой «монолитности» от столь бюджетного изделия… Если б только не вес…

Насчёт «чейнджа» вилки тоже подумывал (конечно же, «лиса» – без вариантов), но вопрос этот вскоре закрыл: к фоксовскому «Ритму» претензий нет никаких, кроме, опять же, «лишних» пары сотен граммов веса. Решил, что с этим можно смириться, да и цвет анодировки его ног отлично сочетается с таковым же на штоке аморта (а ещё, говорят, что это покрытие гораздо более стойкое, чем чёрное… и это правда!).

На вилку вместо родных – безумного цвета – зелёных наклеек (которые два года «прятал» под чёрным упаковочным скотчем, чтоб людей не пугать) со временем налепил кастомные от ребят из московского «МТВ-стикерс». Сперва нейтрально-серые, а потом и «расово верные» белые





По качеству "декалей" вопросов нет, разве что толстоваты (может, это и хорошо) и с нагреванием (строительный фен) не дружат: в отличие от, скажем, бронеплёнки 3М, которая при нагреве начинает лучше «тянуться», эти лишь «подплавляются» по краям. С другой стороны, благодаря большей жёсткости контролировать процесс их нанесения проще, т.к. наклейка не стремится сразу целиком «упасть» на деталь и за счёт этого легче «приглаживать» её постепенно, одновременно предотвращая образование воздушных пузырей, даже без использования мыльного раствора (что при нанесении бронеплёнки является неотъемлемой частью технологии).

А ещё в прошлом году порадовал себя давно желанной «обновкой» – подседелом Томсон «мастерпис»!



Не сильно совру, если скажу, что мечтал о таком на протяжении лет, наверное, 15-ти! И вот, наконец, дождался того момента, когда его приобретение стало возможным даже без предварительной продажи почки или иного жизненно важного органа (как сказал продавец с авито: «Сейчас уже трудно объяснить людям, зачем им покупать алюминиевый подседел за 9 тысяч, когда можно взять более лёгкий карбоновый за 3…»).





Как ни крути, а 70 г на дороге не валяются..

Сочетание покрышек (сзади – максис аспен 2.25, спереди – максис рекон 2.25, заменившая изначально стоявшую более «злую» и тяжёлую ардент рейс 2.35), в целом, меня устраивает, но «в перспективе» есть желание попробовать ещё и некоторые другие варианты, в том числе когда-то любимые (и отлично зарекомендовавшие себя на 26 и 27.5) «рейс кинги», тем более, что в этом году их, вроде как, сделали, наконец, пошире (долгие годы их максимальная «полнота» ограничивалась «жалкими» 2.2 дюймами): для «асфальтово-паркового» применения они, возможно, будут предпочтительнее как с точки зрения «наката», так и по надёжности (аспен уж больно «дрыщеватым» кажется, хотя и прокалывался он за всё это время лишь единожды). Но это, опять же, не прям-таки вот горит

[D'Artagnan]

аспен уж больно «дрыщеватым» кажется

В чем проявляется?

[ЮркЫй]

«трейл» со 100-мм хода, это, конечно, такой себе трейл...

Для оллмоскоу паркового вокругклумбинга норм. Если, конечно, не сигать всякое... Но ты же не сигаешь?

[77stalker77]

В чем проявляется?

Да в том-то и дело, что ни в чём! Нормальный он, думаю, вполне! Просто чисто психологически некое «предубеждение» засело: похоже, давным-давно где-то прочитал, что они очень тонкие – так, наверное, и «отложилось»…

Но ты же не сигаешь?

Как это «не сигаю»?!.. А с поребриков бордюров!..

[ЮркЫй]

Как это «не сигаю»?!.. А с поребриков бордюров!..

[stronge]

Сейчас уже трудно объяснить людям, зачем им покупать алюминиевый подседел за 9 тысяч, когда можно взять более лёгкий карбоновый за 3…

Бедные барыги!

[77stalker77]

Продолжение (про Спеш).

Покатавшись на спеше подольше, пришёл к выводу, что он мне всё-таки в прямом смысле «тесноват». Поэтому опять и снова начал мониторить барахолки.. В идеале хотелось, конечно, карбон, но и на алюминий тоже, в принципе, был согласен.

Ничего подходящего за всю зиму - весну так и не подвернулось, если не считать такого же «эндуро», но «в карбоне» (кстати, попутно попробовал «пластиковый» же 120-мм «Camber» – в целом, понравилcя, но, как ни странно, разница с «Эндуро» показалась не настолько значительной, чтобы заморачиваться с заменой, тем более, что и велик был «из европы» – такой брать не хотелось), поэтому всё чаще приходили мысли, что, может, Л-ка-то и не нужна…

Только, вот, отсутствие дроппера никак не давало покоя... Но удача, похоже, в этот раз была настроена решительна – и она улыбнулась!))

Заглянул как-то после длительного перерыва на «Кочку» – а там передний треугольник от «Эндуро» продают, карбоновый и в ростовке Л! (Для понимания: у «Эндуро» этой модели перья и остальные детали подвески взаимозаменяемы (одинаковые) во всех ростовках).



И не где-то на краю света, а в родной Москве – можно поглядеть-пощщупать))! Правда, ждать ответа от продавца пришлось дольше месяца, так что уж думал, что и тут ничего не выйдет.. А когда купил, то, как обычно: пока подшипники нашел-заменил, пока плёнкой обклеил, пока адаптер каретки (чтоб в «30-й» стакан воткнуть каретку под «шиману») из Питера прислали...





В общем, раму «пересобрал» лишь к концу июля, а в итоге, когда уже всё установил, спустя буквально пару недель, ради «феншуя» приобрёл систему Е13 ­– и всё "шаманство" с кареткой пришлось проводить заново...

Первый выезд, скорее, разочаровал: рама показалась очень длинной по ЕТТ, да и вообще ехалось как-то не очень (но тут причина была понятна: поставил более тяжёлые колёса, да ещё заднее с камерой). В общем, уже почти пожалел об «апргрейде», а ещё больше – о том, что не взял в межсезонье карбоновую М-ку.

Кстати, при замене переднего треугольника влетел (правда, исключительно по собственному недосмотру) ещё в одну «засаду»: у Л-ки высота рулевого стакана оказалась на сантиметр больше, внимания на это не обратил, а при сборке выяснилось, что штока моей вилки катастрофически не хватает (брал её из-под какого-то – спешевского же – электробайка, упиленную по самое некуда). Пришлось искать низкий вынос (а сначала ещё и выяснять, какой именно является «низким»), к счастью, быстро подвернулся funn funnduro – довольно распространённый на рынке, неплохо выглядящий, с прекрасным весом и… безнадежно «сопливый» (помнится, встречались отзывы, что и трескаются они).



Тут, знаете ли, одно время было принято ругать ренталы, так вот, как хотите, но рентал (и apex, и duo) просто на порядок жёще.. Кстати, пока искал, встретилось несколько вариантов китайских копий с фанндуро (очень популярным оказался) – не знаю, может они покрепче «настоящего»?.. Но с китайскими выносами связываться на тот момент не рискнул – так и ездил с «оригиналом».

Но даже после этого осталась ещё другая проблема: в моём 34-м «Ритме» хода было 150 мм, а для этой рамы желательно на сантиметр больше (можно и на 2, кстати). Чтоб увеличить, нужно менять шток воздушной пружины, но при этом уже с башингами проблемы могут возникнуть (и возникнут – позднее проверил, когда вилку разбирал)..

Правда, в режиме использования байка «за пивом» на это пофиг: с «низкой» вилкой накат даже лучше! Но, опять же, ради «феншуя» долго искал и в итоге приобрёл «правильную» 36-ю фоксу.





Причём, найти вилку с «рейком» 51 мм оказалось той ещё задачей: всё заполонили типа «более стабильные» 44-ки… Найти-то нужную, конечно, нашёл, но длина штока опять оказалась меньше желаемой – хватило буквально впритык, без какого-либо запаса и опять же только со специально подобранным (с низким стэком и макимально возможным подъёмом при собственной длине всего 35 мм) выносом: снова выручил funn, но на этот раз equalizer, позиционируемый как «АМ» и очень привлекательный, на мой взгляд, по дизайну, заказанный с али за какие-то поистине бешенные бабки…



Но это всё уже было позднее, а после первого «выката» в новой «ипостаси» появилась идея, что если назад поставить колесо поменьше, то зад велосипеда опустится, соответственно, угол подседелки чуть «завалится» и можно будет подвинуть седло вперед – до руля будет легче тянуться.. Ещё и каретка станет ниже – тоже весьма приятный «бонус», т.к. при езде на найнерах (впрочем, как и на 27.5-х колёсах, вкряченных в рамы, рассчитанные на 26 дюймов) меня не покидало ощущение, что сижу как будто не «внутри», а «верхом»). Ну и «морда» чуть вверх задерется – скомпенсирует нехватку хода вилки и высоты руля.

Так и сделал, благо под рукой оказался как раз невостребованный карбовилсет «фастбайк» с «приговорённого» к порицанию и забвению продаже Радона с установленной резиной максис айкон шириной 2.35.

Маллет. Первый выезд. Честно скажу, волновался – как оно будет? А вдруг не «зайдёт»? Годом ранее, кстати, пробовал ставить на этот спеш (ещё в его «алюминиевом» варианте) колёса 27.5 с «плюсовыми» покрышками (2.4 сзади, 2.8 спереди) – не понравилось от слова «совсем»: едешь как будто на желе, разгон безобразный, крутить тяжело.. Это, правда, на асфальте. По грунту получше, но там и скорость, в среднем, ниже, а если быстрее, то, опять же, – тяжело..

Сначала не понравилось и на сей раз. Не что-то прям конкретное, а просто разницы с найнером как-то даже не заметил. Разве что, вроде, действительно пониже стало. Ну и накат тоже насторожил: так себе накат...

Но потом.. Потом я сдвинул седло назад (прилично так, на сантиметр, наверное, а то и больше) ­ – и случилось чудо: тыква реально превратилась в бентли карету! Байк ПОЕХАЛ! Нет, не так – он ПОЛЕТЕЛ! При этом рулёжка, закладывание в повороты – безупречно! Честно говоря, у меня такого раньше ещё никогда не было: едешь – и чувствуешь себя практически единым целым с байком! Невероятное ощущение! Как будто, наконец, с крыши автомобиля в салон перебрался!

Да, руль по-прежнему стоял низко и седло опять было сдвинуто почти до упора назад.. Но всё это не напрягало и не мешало ехать быстро и – главное – комфортно!

Конечно, лёгкое заднее колесо, играющее в данном «преображении» отнюдь не последнюю роль, со временем пришлось снять – оно было явно «не отсюда», да и комплектный вилсет «разбивать» не хотелось..

Заменить его можно было либо более тяжёлым «алюминием» (от вилсета ДТ 1900), но пришлось бы пожертвовать весом (и, опять же, дербанить «комплект»), либо специально купить/собрать для спеша новое заднее колесо…

Остановился на втором варианте, тем более, что подходящие обод и втулка уже имелись и требовалось лишь определиться со спицами (желательно, – плоскими) и с тем, у кого именно собирать.. Собственно, как раз наличие спиц и определило выбор мастера: «подходящими» оказались СХрей в Бисайкле, а Митя, как всегда, выполнил свою работу безупречно. Единственное, не знаю, может, не нужно было просить собрать на шайбах: оказалось, что они вполне себе тоже что-то весят, и в итоге колесо в сборе оувзалось несколько тяжелее, чем рассчитывал.





А ещё в мастерской меня «обрадовали» тем, что внутренний диаметр оси втулки (ДТ-240) вовсе не 12 мм (как должно было быть и как заявлял продавец на авито), а 11.9 (), из-за чего стандартная «мтб-шная» ось с рамы категорически отказывалась в неё пролезать.

Мне сразу же предложили ось втулки рассверлить, но я отказался, решив немного «подумать», но в итоге всё к тому и свелось: пришлось выбивать ось вместе с одним промом (к счастью, это оказалось не сложно) и протачивать её изнутри сверлом подходящего диаметра. Увы: с анодировкой после этой операции, само собой, пришлось распрощаться.

Зато в кои-то веки удалось, наконец, идеологически «развести» два своих основных байка: ВМС – «кантрийник», Спеш – АМ, ну, или, если угодно, полноценный «трейл», хоть и морально устаревший, но с хорошим запасом прочности и возможностью «трансформации», при необходимости, в более тяжёлый «спусковой» аппарат.

Оба байка использовались одинаково – для неспешных покатушек в компании и без. Хотя ехали они оба, вроде, неплохо, но «на дистанции» (километров после 25 - 30) разница уже чувствовалась – на Спеше усталость давала о себе знать раньше.. Отсюда и логичный выбор «под настроение»: если хочется ненапряжно «покрутить» вечерком или нужно быстро переместиться из точки А в точку Б, то ВМС, а если прокатиться «по фану», – то, конечно же, Спеш.

Кстати, в ВМС «фановости», как таковой, вообще никакой нет, а весь кайф состоит лишь в том, что едет он быстро и крутить при этом легко. Думал, что это из-за 29-х колёс, но потом вспомнил, что то же самое замечал ещё на первом своём 26-м форстроке… А вот 26-й трейлфокс ощущался уже «повеселее», очевидно, благодаря большему ходу подвески.

Дроппер. Тот факт, что регулируемый штырь этой раме просто необходим, сомнений у меня никогда не вызывал. Хотя бы даже с точки зрения «гармонии». На ВМС-то дилдак решил всё-таки не ставить, ну а на Спеш, как говорится, сам Бог велел..

Однако подобрать и, главное, купить что-либо подходящее оказалось отнюдь не тривиальной задачей, даже с учётом вполне «стандартного» внутреннего диаметра подседельной трубы 30.9 мм.

Выбор сильно ограничивала необходимость установки седла в «крайнее заднее» положение, т.е. подседел нужен был обязательно с ситбэком, а таковых моделей (насколько промониторил рынок) из заслуживающих внимания мне лично попалось только две: проприетарный спешевский «command post» (дорогой и, судя по отзывам, не очень-то надёжный и ремонтопригодный, ещё и отстреливающий «в зад» с энергией помпового ружья))) и «народный» (но давно уже не популярный) «ks dropzone» (тоже, к сожалению, не лишённый отдельных недостатков, но всё-таки более «дружелюбный» по соотношению цена/качество, чем «американец»).

Трудность состояла ещё и в том, что рама Спеша предполагает внутреннюю подводку штыря, в то время как мне хотелось непременно внешнюю, но соорудить боле-менее «элегантный колхоз» на этой раме вряд ли представлялось возможным. Поэтому дроппер решил брать вообще без удалённого управления – с «ложкой»-рычагом, что ещё сильнее ограничивало и без того небогатый выбор.

Полугодовой поиск на авито и прочих «барахолках» ничего не дал: каждый из немногочисленных подвернувшихся вариантов чем-то не устроил. Ещё пару раз натыкался на какие-то совсем неизвестные «поделки» из Поднебесной, ничего не говорящих мне «брендов», с посредственными характеристиками и подозрительно низкой (либо, наоборот, необъяснимо высокой) ценой – связываться с ними не стал.

Поэтому, когда, вдруг, в заголовке объявления увидел буквы КS, а на фото – дроппер со смещением, рычагом, нужного диаметра, да ещё с «человеческим» ходом в 150 мм (у старых дропзонов, например, максимум 125 мм, и то ещё поискать), антрацитово-чёрным глянцевым штоком и по адекватной цене, то долго не думал (досадная, то и дело повторяющаяся ошибка, из-за которой «прошли мимо» не одна и не две интересующих меня «железяки»).



И только уже потом начал выяснять, почему нигде на штыре не написано, что это КS, почему основным местом его продажи является али, и почему в каталоге на оф. сайте КS об этой модели ничего не говорится..

Продавец же настаивал, что это именно КS (надо признать, что чисто визуально отдельные элементы, такие как, например, «голова», гайка пыльника, даже гравировка, действительно один-в-один смахивают на тайваньский «оригинал»). За неимением ничего лучшего, утомлённый бесконечными поисками и ожиданиями, с учётом более чем привлекательных характеристик и цены, решил рискнуть и попробовать!

Про надёжность и долговечность этого «изделия» сказать даже сейчас, по прошествии нескольких лет, что-то сложно, т.к. езжу на нём (ну, т.е. на спеше, на котором он установлен) всё же не много, но некоторое впечатление от его применения всё-таки удалось составить.

Самое главное – он точно не для «динамики» и «расколбаса»! Вернее, так: если вы готовы выбирать спокойные ровные участки, на которых будете его опускать/поднимать, а затем уже ехать туда, куда нужно, тогда - пожалуйста.

Опустить на ходу ещё полбеды (хотя одну руку с руля всяко придётся снять), а вот поднять сложнее, т.к. у него нет ни подкачки воздухом, ни пружины, т.е. даже при нажатом рычаге он сам не «выстреливает» – его требуется «тянуть» рукой! В подъёме, например, сделать это практически не реально, на спуске – можно, но только если совсем не трясёт.

Короче, вещь довольно специфичная и уж точно не «на все случаи»! Даже при езде по городу и то нередко возникают ситуации, когда хочется его поднять/опустить, а возможности такой нет.. В общем, это, безусловно, компромисс, и если бы этот велосипед использовался по назначению, то однозначно пришлось бы ставить что-то другое.

Линк bike-yoke. Даже не знаю, почему эта мысль не пришла мне, скажем, годом раньше, когда притащить что-либо «оттуда» особого труда не составляло. Видимо, потому, что на тот момент Спеш ещё воспринимался как «проходной» вариант, и хотя продавать его, вроде, не планировал, но как вещь, которая пришла «надолго», он не рассматривался.

Однако после смены 29-й М-ки на маллет Л-ку всё кардинально изменилось и «отвязка» от проприетарной спешевской системы крепления аморта сразу стала буквально навязчивой идеей! А учитывая окружающие реалии, думалось, что и разумной подстраховкой.

Кроме того, очень хотелось попробовать на этой раме что-то, отличное от стокового «кантрийного» CTD, который, признаться, уже порядком поднадоел. Не потому, что плохо работал, а из-за того, что это фактически всё те же самые РП-2, РП-23 и иже с ними, на которых успел накататься вдоволь (на ВМС, кстати, тоже «23-й» стоит). Просто тупо хотелось попробовать, как этот байк будет ехать с каким-то другим амортом – банальное технодрочерство«технолюбопытство». Справедливости ради: на авито мне несколько раз встречались варианты амортов с креплением как раз для спешевских рам, и даже не сильно дорогие, т.е. при желании «в запас» можно было бы взять, но, увы, это были всё те же стоковые CTD…

Вопрос решился на удивление быстро через совершенно незнакомого посредника на авито. Дольше оказалось его (посредника) искать. Правда, вышло дороговато. Но быстро. А благодаря весьма нелепому стечению обстоятельств и собственной их интерпретации, в моём распоряжении таких линков оказалось аж целых два! (Нет, второй достался отнюдь не бесплатно, как можно было, наверное, подумать).

Став счастливым обладателем этакой «диковины» и выкроив необходимое время на новогодних каникулах, решил, наконец, приступить к замене штатного аморта. Само действо представлялось лёгким и приятным времяпрепровождением, однако вылилось фактически в отдельную «историю».

Аморт. Ещё до покупки немецкого линка у меня была идея фикс: поставить на эту раму ДНХ 5. Воздушный. Хотел именно его. Во-первых, – потому что фокс. Во-вторых, – потому что с бачком. В третьих, – потому что он у меня уже был!



Дело, вроде, оставалось за малым – просто поставить… Однако, при уставновке выяснилось, что данный аморт в раму не влезает.

Виной тому – торчащий вбок сосок клапана шрэдера, выступающий на несколько мм за габариты «банки» аморта. Вот эти самые несколько миллиметров и являлись «лишними»: они тупо не давали «голове» аморта «влезть» в отведённый для неё проём. Причём, на алю-версии, скорее всего, всё было бы в порядке: там «щёки» у рамы несколько тоньше, за счёт чего места остаётся немного больше.

Правда, даже если бы он, вдруг, и влез, то для накачивания его приходилось бы каждый раз отсоединять (по крайней мере, полностью выкручивать болт переднего крепления) от рамы, но это казалось мне вполне приемлемой платой за возможность подобного «апгрейда» (особенно учитывая, что аморт каждый день накачивать не нужно - мне, как правило, на сезон одной "накачки" спокойно хватает).

«Ковырять» карбон на раме категорически не хотелось. Отказываться от так давно вынашиваемой идеи – тем более. Ситуация возникла патовая и поначалу показалось, что выхода нет.. Однако, варианты всё же нашлись. Первый – фокс флоат Х CTD.



Модель, сменившая ДНХ году, этак, в 14-м… Очень похожий внешне, но с более широким набором настроек (в частности, диапазон компрессии расширен фактически до полной блокировки) и несколько «облегчённый», поскольку позиционировался уже не для ДХ, а, скорее, для «трейла». Благо, таковой как раз имелся в продаже. Правда, слегка смущал тот факт, что продавец однозначно дал понять, что на «манибэк» он не пойдет ни при каких условиях, но, предварительно «затребовав» от него ряд замеров, я этот аморт все же купил.

Однако и тут вышла «засада»: на сей раз аморт хоть и встал, но при срабатывани подвески тоже упирался в раму – только уже в другом месте, из-за немного измененной (по сравнению с ДНХом) формы «головы». «Просчитать» это заранее было практически невозможно, вернуть аморт (по условиям договоренности с продавцом) – тоже.

Поскольку, по ощущению и едва заметным отметинам на лаке, не хватало всего каких-то долей миллиметра, на сей раз решился слегка сошлифовать в «проблемных» местах краску с грунтом. Но этого оказалось не достаточно.. В итоге, снять пришлось больше, сколько точно, сказать не могу, предполагаю, что около миллиметра. Судя по «проявившимся» под наждачкой слоям, снял их где-то 5-6. Поначалу даже немного «комплексовал»: понятно, что карбон проточил не насквозь, и что вокруг его осталось ещё много, но, с другой стороны, место это расположено в непосредственной близости от вклеенного переднего крепления амортизатора, – мало ли что… Но в тот момент сдержать себя уже не мог.

В остальном получилось здорово: аморт «вписался» в общий облик байка, как родной, да и по настройкам он обещал быть «поинтереснее» стокового.



Только, как известно, спешка до добра не доводит. Не удосужившись заранее внимательно изучить конструктивные особенности нового приобретения, вдруг «с удивлением» понял, что это практически всё тот же CTD, только с бачком, а поэтому в штоке у него – всё та же «азотная» камера, доставляющая так много хлопот на «младшей» модели и прочих «кантрийных» фоксах. Но ещё хуже, что в бачке тоже оказался вовсе не обычный «шрэдер» (как у ДНХ), а такой же, как и на штоке, клапан «под иглу». А значит, в отличие от «старичка», ограничена возможность изменения уровня «антипробоя», т.к. он здесь задаётся при накачивании и в дальнейшем «на лету» не регулируется. Не сказать, что регулировка эта мне прям сильно нужна, но из-за такого конструктива обслуживать данный аморт в домашних условиях (что лично для меня всегда является одним из важнейших критериев при выборе той или иной «железяки»), естественно, гораздо сложнее.

В довершении всего, отъездив на новом аморте один неполный сезон (и то, как уже сказал, в режиме «от случая к случаю», т.е. вряд ли больше 700 – 800 км), на следующий год с удивлением обнаружил, что он сильно завоздушился – сипит/хрипит при каждом срабатывании (ранее другие аморты начинали так себя вести лишь после 2-3 лет эксплуатации без обслуживания).

Возможно, причиной тому стало использование всё того же кастомного «йока»: как узнал позже, подобная конструкция крепления амортов в спешевских рамах нередко приводила к поломке внутреннего штока, из-за чего некоторым производителям (в частности, Фоксу и ДТ) даже пришлось выпускать по этому поводу специальные «информационные листки».

Тогда решил всё ж таки вернуться к своему первоначальному замыслу – поставить на раму «классический» ДНХ-5 «эйр», у которого внутренний шток, вроде как, толще и, соответственно, крепче.. Благо что в последнем из выпускавшихся (условно – третьем) поколении этих амортов сосок ниппеля ориентирован уже не строго горизонтально (как на двух предшествующих «версиях»), а под наклоном, благодаря чему появлялась надежда не только на его благополучную установку, но и на возможность осуществления подкачки без необходимости предварительного демонтажа. В продаже на «вторичке» они ещё иногда встречаются, и в прошлом году один из таких как раз был мною «выслежен» и приобретён).

К сожалению, на раму его до сих пор так и не поставил: мало того, что постоянно находятся дела «поважнее» (а его ведь обслужить предварительно нужно), так ещё и на Спеше сейчас почти не катаюсь (в этом году пока что выбрался на нём лишь однажды). Вот такие дела...