|
|
Есть подозрение, что это магическое число просто тупо перекочевало "в народ" из пресс-релизов, а тудда попало из ТТХ поезда. Помнится когда-то в метро была картинка типа "с ветерком... до 80 км/ч", но реально длиных перегонов, где это набиралось, в метро по пальцам сосчитать.Сообщение от Герой асфальта
В итоге - 120-то "Ласточка" (или Siemens Desiro Rus?) может, только кто ж ей даст-то? Разве что по первости, когда не все станции открыты?
вообще то она до 160 разгоняется (в междугородних маршрутах).
Я не думаю, что ей всю ходовую поменяли
Только вот нафига такой поезд пихать в аналог метро?
Мы делили апельсин - много наших полегло...
Анонсы покатушек и отчеты
- пускают пыль в глазаТолько вот нафига такой поезд пихать в аналог метро?
- чем дороже, тем лучше, правда?
- более современного нет ничего, апусти ЭД2хх или ЭД4хх - будет вой про "скотовозки"
Да какой это аналог метро, это фактически полноценная ж/д.
Куплю: Седло CUBE (Velo)
Ну чего ты как маленький, чесслово?
Больше сумма закупки - больше отпиленный кусок. Тем более с Siemens все давно на мази.
Подписывайтесь на телеграм канал с анонсами наших покатушек, походов и планов https://t.me/velo_announce
- Ты только представь, как они обрадуются, если мы не придём.
- Да. Надо идти!
Технически - ж.д., но перевозочная функция как у метро, и расстояние между остановками как у метро, а местами и чаще (впрочем, в самом метро тоже "местами чаще", в основном на первой очереди, правда). Так что фактически можно сказать, что в Москве появилась S-Bahn (не в берлинском понимании слова). Дальше уже вопрос в том, как народ будет пользоваться этим транспортом. Вообще говоря, для городского транспорта было бы желательно иметь побольше дверей.
Вообще-то в теории ради усиления динамики разгона-торможения (если только она и так уже не ограничена по сцеплению во всём критичном диапазоне скоростей) или снижения токовых нагрузок ТЭД при неизменной динамике чего бы и не поменять передаточное отношение тяговых редукторов, например - а этого достаточно, чтобы уменьшилась конструкционная скорость. Но это только в теории - вряд ли что-то вообще меняли в поездах. Но есть же установленная скорость самой ж.д. линии - исходя из радиусов кривых, возвышений наружного рельса, расстановки сигналов. Может, и правда, под 120 на этот раз реконструировали, кроме отдельных мест с более низким ограничением (наверняка без таких не обошлось). А вот разгоняться до такой скорости между станциями - да, это вряд ли.
Кстати, вот это не так. На подавляющем большинстве перегонов поезда метро ездят как раз около 80 км/ч (а могли бы и 90 с небольшим развить, если бы это не было за пределами разрешённой скорости - впрочем, в начале 2000-х на центральном участке АПЛ я сам лично видел скорость что-то типа 92 или 93 (причём, естественно, на Еже) - это было, видимо, не по правилам, но, видимо, скорость там ничем не контролировалась (АЛС-АРС тогда на АПЛ не было вообще) и не фиксировалась, и кое-кто позволял себе пошалить немного). Более низкие скорости только по каким-то причинам, среди которых длина перегона не главная (слишком короткие для такого разгона перегоны, пожалуй, только некоторые на первой очереди, но там и так есть другие причины для более низко ограниченной скорости). Где-то из-за уклона (в гору заполненный пассажирами поезд просто не тянет 80, хотя порожняком, наверное, мог бы, с горы ограничение, чтобы тормозной путь, а из-за него и межпоездной интервал не выходили за рамки приличий), где-то из-за кривых (таких мест реально мало за пределами первой очереди), где-то наземный участок, где-то какие-то местные проблемы/неисправности. Для сравнения, примерно на 60 км/ч поезд метро обычно выходит из тоннеля к платформе станции - а ведь он перед этим ещё сколько-то тормозит в тоннеле. И примерно с той же скоростью уходит в тоннель хвост разгоняющегося поезда.
off
Эмм... Siemens - это Сапсан, насколько я понимаю, ну да неважно.
Эвон, на обычных рижских "ЭРках" тоже на табличке написано "конструктивная скорость 130 км/ч (или 140 - не помню точно)" - прямо представляю себе несущуюся по нашим кривым путям на такой скорости полную пассажиров древнюю ЭР2Т, оставляющую за собой след характерного запаха адреналина и не менее характерного цвета брызг оного же на придорожных кустах и столбах.
---------- Добавлено в 11:07 ---------- Предыдущее сообщение было в 11:04 ----------
Да полноте - ЭД4М последних серий весьма приличный электропоезд (только что кресла поудобнее могли б быть, но для аналога кольцевой линии ММ это неважно). Кондей, прислонно-сдвижные двери, стеклопакетики, все дела...
---------- Добавлено в 11:12 ---------- Предыдущее сообщение было в 11:07 ----------
Ога, причем ранее даже в этой теме, насколько я помню, этот момент коллегами уже подмечался. В принципе, добавление средней двери в стандартную секцию электропоезда (по образцу старых ЭР22, правда, там и секции длиннее раза в полтора были) вполне себе поспособствовало бы, так сказать. Как и минус по одному креслу с каждой стороны.
---------- Добавлено в 11:14 ---------- Предыдущее сообщение было в 11:12 ----------
130 км/час - действительно почти из области фантастики (причем в основном из-за того, что почти всем поездам, за исключением скоростных, на всех ж/д в России верхнее ограничение - 120). А вот 115-120 на ЭР2Т и ЭР2Р наблюдал постоянно на той же Ленинградке, там это вообще графиковая скорость. Да и на некоторых участках других дорог, особенно когда поезд опаздывал, такая скорость вполне обычна.
Велотуризм на VGVOZDEV.NAROD.RU || ТЕЛЕФОН 8-916-582-04-17
Поcледние рассказы: Белоруссия-2010 || Север - 2010
Да ладно, чему там разваливаться от такого небольшого превышения. Видимо, там довольно неслабый запас. Я вот слышал байку, как когда-то (сильно давно, кажется, ещё в советское время) ночью, без пассажиров, на южной части КРЛ какой-то поезд (наверное, номерной) из хулиганско-любопытственных побуждений под горку разогнали до 140 с небольшим км/ч. И поезд не развалился и не сошёл, даже ТЭДы выдержали обороты. И всё бы прошло вообще незамеченным, если бы при прохождении очередной сбойки (перемычки между встречными тоннелями) из-за резкого скачка давления не выбило разом все три лобовых стекла кабины.
Это всё "макияж" на всё том же "картонном" кузове образца ЭР2*. Который, как известно, имеет свойство при сравнительно небольших механических воздействиях складываться пополам, давя и ломая всех, кто находится внутри. Я не призываю подражать американцам и делать пассажирские вагоны весом как наши гружёные грузовые, по 90 т - но всё-таки настолько непрочным, как вагоны ЭР2-подобных электричек, ж.д. подвижной состав быть не должен в принципе. Это вопрос не десятков тонн веса конструкции, а лишь единиц тонн. Ср. прицепной вагон электрички и пассажирский вагон локомотивной тяги - у второго прочность более-менее приемлемая, он хотя бы не скручивается в бараний рог от простого падения в поле или в болото без всяких твёрдых препятствий, и не переламывается пополам от столкновения с тупиковым упором или другим подвижным составом на скоростях менее 20 км/ч.
Конечно, обидно, что российским конструкторам просто не дали разработать по-настоящему современный электропоезд.
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ответить с цитированием
