Всё о RockShox

[stronge]

LinkageProf 25 Upgrade 6
cracked by uncleua

У меня версия новее, хотя не проф, да.

и че, есть профит с купленого линкейджа?)

Ну, я отрисовал свою раму, узрел график рычажности, поматерился, и стало ясно, что мне нужна HV-банка на аморт. Потому что при накачке под сэг на полный ход аморт даже на дропах не срабатывает. Всё это было понятно и до покупки, но хотелось уверенности. Ну и 25$ - такие огромные деньги, я сегодня в парке с женой шашлыка на бОльшую сумму поел...

---------- Добавлено в 22:17 ---------- Предыдущее сообщение было в 21:39 ----------

Пипец, а не график у этого Витуса .
Ловите.


Байк в онлайн-базе появился, можете играться.

[Allan44]

на самом деле, если не делать такое аццкое увеличение по гризонтали, то график почти плосский, этим чем то похож на йети с вращающимся креплением пера в подседельной трубе.

это ж скока надо шашлыка на тыщу рублей нажрать..

[rewwerty]

stronge, Спасибо за график!)
Размышления вслух:
Первые 35 мм хода - повышение коэффициента рычажности подвески (прогрессия);
с 35-ти до 150-ти мм - понижение к.р. (дегрессия) - увеличение рычага;
и со 150 до 180-ти - опять мелкое повышение к.р..

Следовательно, именно первых 3,5 см хода задней подвески - борьба с раскачкой. Причём от нуля до 35 мм - увеличение сопротивления приложенным силе.

А как же сег? Средние значения: для FR - 28%, для DH - 33%. (http://www.tftunedshox.com/info/spring_calculator.aspx)

FR: 180/100*28=50,4 (мм)
DH: 180/100*33=59,4 (мм)

То есть где-то в пределах от 50-ти - 60-ти мм до 85 - 95 (упомянутые 3,5 см борьбы) - должно быть уменьшение рычажности. Так как раскачка при педалировании где-то будет в этом районе. (При езде по горизонтали.)

Но для DH-FR байка сие не нужно. Ибо для спусков, дропов.

Получается те первых 35 мм - ни к чему...

..А для дропов - воздушный аморт((

LinkageProf 25 Upgrade 6
cracked by uncleua

надо кому?

http://giantclub.narod.ru/files/frame.part1.rar
http://giantclub.narod.ru/files/frame.part2.rar

пароль для распаковки: gianclub biker


ставить не пробовал, но скачивается, распаковывается и вроде чистое, по крайней мере, каспер не ругается.

Спасибо за халяву.))

спасибо, работает.

У меня - нет.

Вот на этом шаге:
Безымянный.jpg
- после нажатия "ОК" в окне "Enter autorization information", оно на время исчезает. Но после опять всплывает. Сколько не нажимай..

Здесь:
Безымянный2.jpg
- в папке "LinkageCrack.zip": файл "Linkage.reg" отрабатывает положенное;
а "Linkage.exe" выдаёт: "Запуск программы невозможен..." (как на картинке).

Allan44, если не в лом, напиши, пожалуйста: как ты установил программу?

[stronge]

Первые 35 мм хода - повышение коэффициента рычажности подвески (прогрессия);
с 35-ти до 150-ти мм - понижение к.р. (дегрессия) - увеличение рычага;
и со 150 до 180-ти - опять мелкое повышение к.р..

Нет, всё наоборот. Чем выше рычажность, тем проще сжать подвеску (рычаг больше).
Первые 35 - регрессия, потом прогрессия (возрастание усилия сжатия), потом опять небольшой провал.

В результате, байк должен охотно проваливаться до сэга, в пределах основного хода подвеска достаточно упругая, а в конце, внезапно, сопля и пробой. Всё так?

[rewwerty]

Нет, всё наоборот. Чем выше рычажность, тем проще сжать подвеску (рычаг больше).
Первые 35 - регрессия, потом прогрессия (возрастание усилия сжатия), потом опять небольшой провал.

В результате, байк должен охотно проваливаться до сэга, в пределах основного хода подвеска достаточно упругая, а в конце, внезапно, сопля и пробой. Всё так?

У меня так:
1f.jpg

2f.jpg

То есть, глядя на рисунки и твой график, видим (возьмём за основу срединную часть - от 35-ти до 150-ти мм хода):
C увеличением хода подвески идёт увеличение рычага (проще сжать подвеску), и уменьшение коэффициента рычажности. В данном случае грубо: прогрессия рычажности = дегрессия коэф-та рычажности.

Так же с одного из форумов:

"- Кто-нибудь, объясните старому троллю, что значат эти low и high? Конкретно, на примере low

- Если ты смотришь на аморт, ты видишь на нем наклейку с двумя квадратиками, в синем
ты видишь "L", а в красном ты видишь тоже "L".
Это значит, что аморт имеет мягкую компрессию, что значит при резких ударах о корни или камни
аморт не будет слишком сильно препятствовать движению на сжатие.
Красное поле так же имеет букву "L", что значит, что рэбаунд так же будет свободно отпускать
амортизатор вернуться в исходное положение.
По другому и быть не может."

Для наглядности: подбор тьюнов по коэффициенту рычажности (для линейно работающих рам):
Tune Low = 2.0-2.4
Tune Mdium = 2.4-2.85
Tune High = 2.85-3.3

То есть и отсюда: с уменьшением коэффициента рычажности проще сжать подвеску.

По этой логике мой предыдущий пост написан верно.

...Кстати, так же логика подсказывает, что правильный график получится только, если внести в него точные параметры точек вращения перьев и линка.
Смотрю дома на работу "живой" подвески, и первой фазы с уменьшением плеча рычага не наблюдаю.
Идёт только его круговое - по линку - увеличение.

Хотя, может, я и неправ. Увеличение - нелинейное..

[jonny172]

Первые 35 - регрессия, потом прогрессия (возрастание усилия сжатия), потом опять небольшой провал.

там вся пляска две десятых, это очень и очень линейно можно не заморачиватся.

Смотрю дома на работу "живой" подвески, и первой фазы с уменьшением плеча рычага не наблюдаю.

см выше, про масштаб Алан правильно сказал.

Low

это по английски медленно, если что, может так дойдет.

А на витус Escarpe 26 там графика случайно нет?

[stronge]

увеличение рычага (проще сжать подвеску), и уменьшение коэффициента рычажности.

С чего уменьшение? Чем выше коэффициент рычажности, тем больше рычаг.
А - рычаг на подвеске, Б - рычаг на аморте. А/Б - коэффициент рычажности. Чем больше А, тем больше А/Б, тем проще сжать подвеску. Как с ростом А может уменьшаться значение А/Б?
Элементарная же механика.

Кстати, так же логика подсказывает, что правильный график получится только, если внести в него точные параметры точек вращения перьев и линка.

В линкейдж заносится точное расположение обоих осей, каретки и всех шарниров по фотографии. Затем всё это ещё и дополнительно правится вводом точной геометрии байка (только ETT с гнутой подседельной трубой она точно посчитать не может).

[rewwerty]

там вся пляска две десятых, это очень и очень линейно можно не заморачиватся.

2304346.jpg
Судя по картинке, разброс значений Leverage ratio - всего от 2,0 до 3,1.

И одна десятая может заставить купить амортизатор с другим тьюном.

Одна десятая здесь - это почти 10%.
10% для коэффициента - круто..

С чего уменьшение? Чем выше коэффициент рычажности, тем больше рычаг.
А - рычаг на подвеске, Б - рычаг на аморте. А/Б - коэффициент рычажности. Чем больше А, тем больше А/Б, тем проще сжать подвеску. Как с ростом А может уменьшаться значение А/Б?
Элементарная же механика.

Да, элементарная. Но коэффициент рычажности - это ход подвески / ход штока амортизатора.
А изменение рачажности рамы связано с изменением длины плечей шарнирных рычагов, передающих усилие на аморт.

На моих рисунках я обозначил как "длина рычага". Правильнее "длина плеча рычага".

Я не обозначил изменение длины плечей рычагов других подвижных частей подвески. Они тоже передают усилие в разных точках хода подвески по разному. Так как крутятся вокруг шарниров. И, значит, нелинейно передают усилие.

При линейном во времени изменении хода подвески на разных рамах из-за расположения шарниров идёт нелинейное изменение хода штока амортизатора. Из-за этого изменяется коэффициент рычажности.

Так что, линкейдж, думаю, показал правильную картину.

[stronge]

Так что, линкейдж, думаю, показал правильную картину.

Линкейдж - да, ты понял неправильно.

ход подвески / ход штока амортизатора.

Это - средняя рычажность. Линкейдж тебе выдаёт график мгновенного соотношения сил, что аналогично длинам рычагов.

Показать то, что скрыто

Progressivity – used in two ways – in a geometrical sense and regarding forces. Geometrical progressivity describes the changing of the leverage ratio throughout the travel. A progressive rate suspension means lower values of the leverage ratio for larger travel. A falling rate suspension is the opposite. A linear rate suspension keeps a constant leverage ratio. These affect the “feel” of the suspension. If we take forces into the account as well, we talk about the “real” progressiveness of the suspension. This represents the changing of the rate between the force needed to compress the suspension to a specific travel position, and the balancing force performed by the shock. Thus, a progressive suspension “stiffens up” at larger travel positions, while a falling rate suspension feels really plush and is easier to bottom out. Bike designers tune their suspension for the desired behavior. Short travel cross-country bikes usually use a progressive setup, while downhill bikes usually use a more linear setup to be able to absorb repeated larger bumps. For “freeride” bikes, a progressive setup is optimal at the end of travel to prevent harsh bottom outs on big jumps.

Объясняю последний раз на пальцах:
Коэффициент - 2,8. Сила приложенная к колесу - 10Н, например. Сила, приложенная к аморту будет 10*2,8=28Н.
Сжимаем подвеску, коэффициент уже 2,6. Сила, приложенная к аморту, будет 10*2,6=26Н.
Если мы хотим иметь в данной точке такую же силу сжатия на аморте, нам потребуется приложить уже не 10Н, а 28/2.6=10.77.
Коэффициент уменьшается - сжать труднее. Коэффициент растёт - сжать легче. Если сжимать становится труднее - это прогрессия. Если легче - это регрессия.
Линия на графике идёт вниз - подвеска прогрессивная, вверх - регрессивная.

[rewwerty]

Линкейдж - да, ты понял неправильно.

Это - средняя рычажность. Линкейдж тебе выдаёт график мгновенного соотношения сил, что аналогично длинам рычагов.

Объясняю последний раз на пальцах:
Коэффициент - 2,8. Сила приложенная к колесу - 10Н, например. Сила, приложенная к аморту будет 10*2,8=28Н.
Сжимаем подвеску, коэффициент уже 2,6. Сила, приложенная к аморту, будет 10*2,6=26Н.
Если мы хотим иметь в данной точке такую же силу сжатия на аморте, нам потребуется приложить уже не 10Н, а 28/2.6=10.77.
Коэффициент уменьшается - сжать труднее. Коэффициент растёт - сжать легче. Если сжимать становится труднее - это прогрессия. Если легче - это регрессия.
Линия на графике идёт вниз - подвеска прогрессивная, вверх - регрессивная.

stronge, спасибо за попытки разъяснить.

Но моё чутьё и логика пока остановились на этом:

"- Кто-нибудь, объясните старому троллю, что значат эти low и high? Конкретно, на примере low

- Если ты смотришь на аморт, ты видишь на нем наклейку с двумя квадратиками, в синем - ты видишь "L", а в красном - ты видишь тоже "L".

Это значит, что аморт имеет мягкую компрессию, что значит при резких ударах о корни или камни
аморт не будет слишком сильно препятствовать движению на сжатие.

Красное поле так же имеет букву "L", что значит, что рэбаунд так же будет свободно отпускать
амортизатор вернуться в исходное положение.
По другому и быть не может."

Для наглядности: подбор тьюнов по коэффициенту рычажности (для линейно работающих рам):
Tune Low = 2.0-2.4 (самые маленькие коэффициенты)
Tune Mdium = 2.4-2.85
Tune High = 2.85-3.3

То есть отсюда: Чем меньше коэффициент рычажности - тем проще сжать подвеску.
А дальше моя логика всё сильнее уводит от твоей.

На сегодня с меня хватит размышлений в этом вопросе.
Завтра перечитаю, может, соглашусь с тобой.