Fox Float RP23 устройство,настройки, неисправности,ремонт,обслу живание

[Наливаич]

Эта модель амморта является продолжением серии Fox Float R , с работой которого рекомендую ознакомится тут, ибо принципы работы рассматриваемого амморта такие же.
Автор рисунка - IUSius


Потоки масла:
голубые стрелки - LSC низкоскоростная компрессия
синие стрелки - HSC ( Hi Speed Compression ) высокоскоростная компрессия (сжатие амморта)
красные стрелки - HSR высокоскоростной отскок
желтые стрелки - LSR (Low Speed Rebound ) низкоскоростной отскок ( управляется крутилкой)


Назначение клапанов: (номера клапанов видно на увеличенной цветной картинке)
(1) Клапан :открытый при компрессии , закрывается при отскоке. Через него проходит масло после клапана LSC (5)
(2) Клапан HSC : Усилие открытия задается количеством конических шайб-пружин 039-00-073 , тюн отскока.
(3) Клапан HSR : быстрого неуправляемого отскока . ( отскок при мнгновенных пропаданиях опоры под колесом после большого сжатия )
(4) Клапан LSR :для прохода масла после системы управляемого отскока. (5) Клапан LSC : Открыт посностью при откл пропедале. Закрыт при вкл. пропедале. Сила прижима задается сжатием пружинки с помощью штока . Ход штока определяет крутилка 1-2-3 на ручке пропедаля.
(6) Регулируемое отверстие LSR : управляемого канала отскока. Коническое сечение между штоком отскока и болтом поршня. Обратите внимание на форму отверстия на штоке аморта через которое масло поступает в канал отскока . При полном раскрытии амморта это отверстие прячется в голове корпуса и тем самым уменьшается сечение входа, что приводит к замедлению отскока. И поршень не бьется об корпус даже на быстрых отскоках.



Тюны шайбового поршня компрессии:

как известно эти аммортизаторы постаяляются с различными настройками по компрессии и отскоку . Обозначается рисочками на корпусе , 3 уровня низкий, средний, высокий. Иногда это диктуется свойствами рам: рычажностью, прогрессивностью/регресивностью подвески. Ну и задницы райдеров тоже имеют свои предпочтения из-за собственного веса и остроты ощущений.

Показать то, что скрыто

Тюн компессии - это настройка клапана (2). И он касается только HSC (высокоскоростной компрессии) . Меняют колличество конусных шайб
3-й тюн Firm ( 3 конусных 039-00-073 , 1 спейсерная 234-00-140) - самый жесткий такой на фото Лехи Самолетова
2-й тюн Med - (2 конусных, 2 спейсерных) - средний , такой на чертеже , там даже написано CD-Med .
1-й тюн Light - (1 конусная, 3 спейсерных) - самый мягкий

Настройка клапана (5 ) LSC : фраза 2 в квадратике внизу слева на чертеже : Надо так же надо добавить/убавить шайбочек 043-10-1051 так, чтобы при откл пропедале оставался зазор (GAP) 0,012-0,025 дюйма. Т.е. при откл пропедале клапан 5 должен быть открыт, а при вкл будет прижат с усилием 1-2-3 (как крутилка стоит) .
Пружина клапана 5 одинакова для всех настроек тюна? - вот это не ясно , данных нигде не встретил. А поиграться жесткостью пружинки хочется. - На вид упругость пружин разная для разных тюнов. Инструментами не мерил, но на глаз проволка разной толщины.

Тюн отскока - это настройка клапана (3) принцип настроек аналогичен описаному тут . Только переставляют шайбы 044-06-060 наверно в начало поршня.Тут еще написано

Настройка крутилок отскока и пропедаля=LSC: Колличество шайбочек 044-10-040 задает нужное число щелчков на крутилке отскока, надо получать 8-10шт. ( это сказано во фразе 1 в квадратике слева внизу на чертеже).

Что такое CTD и его тюны:

Показать то, что скрыто

Новое маркетологическое название, которое появилось с где-то 2013 года.

Climb - самый жесткий режим компрессии - для езды по ровняку.
Trail - средний - по трейлам.
Decent - мягкий - для всякой жести и нежных попок

с 2013 года было известно 3 типа "мозгов" данной серии амортов шайбовый, как на картинках выше, boostvalve - с превматическим клапаном компрессии, расммотрен чуть ниже в этом посту/теме, Triad-с наличием жесткой, но пробиваемой блокировки. Так вот теперь в вашем аморте может оказаться любой из этих видов поршней, да еще и с различными пердустановленными тюнами. А ведут они себя совершенно по разному. То что стоит внутри, зашито в коде Tune ID: CMQG, который часто пишется на аморте. Но базы данных нет. Некоторые коды триадов , встретившиеся при переборке, указаны тут
Производители велосипедов сейчас самостоятельно выбирают какой тип и с какими тюнами будет стоять на той или другой модели байка. Поэтому , если вам что-то не нравится в его работе, велкам на перетюн параметров и даже замену типа мозгов. Часто и она допустима. Ознакомится со свойствами и поведением каждого типа вы можете прочитав разделы по каждому из них

Маркетологическая эволюция амортостроения Fox


Некоторые замеры на моем амморте Тюн компрессии и отскока у меня 1 самый слабый:

Показать то, что скрыто

клапан 5 - диаметр отверстия в болте 2,5мм
клапан 2 - шайба внешний 22мм внутренний 11мм, но всетаки площадь надо считать по сечению дырок в поршне примерно 10мм*3,5мм*3шт
ход штока пропедаля 1 - 1,7мм , 2- 2,1мм, 3- 2,7мм Пружинка в клапане 5 весьма упругая длинна 9мм.
Сила открытия клапана HSC - 22-25кг
Сила открытия клапана LSC (5) при пропедале 3 - 15-18кг ( походу на этом тюне с пружиной колхозить и не надо) Сила открытия клапана LSC (5) при пропедале 1 - около 8кг Эти измерения проводились со сдутой камерой IPF. Просто налил масла в камеру и упирался в него штоком на напольных весах. Но поймать четкую ступеньку открытия клапанов LSC мне не удается. Ибо есть утечка через клапана отскока 3 и 4 или еще фиг знает что. Наверно это одна из причин, почему никогда не удасться полностью избавиться от раскачки при вкл попедале.

Партномера Размеры орингов, которые глючат :

Показать то, что скрыто

- для крутилок указаны на чертеже:
кольцо штока пропедаля 029-08-043 внутр диаметр(ID) 2,5ммХ толщина (CS) 1мм от зажигалок не подходят!!! можно купить у меня.
кольцо штока отбоя 029-05-105 (ID)0.154X(CS)0.05 (похоже в дюймах) , как правило не ломается
-колечко штока демпфера уретановоеразмер его ф9.5 х 2.65 вроде 9.5х2,5 должно подойти.
-колечко перегородки IFP номер? 17.5x3 мм
- [FONT=Arial]803-00-142 [/FONT]Набор колец для воздушной камеры стандартный ремнаборный кит.[FONT=Arial]FLOAT Rear Shock[/FONT][FONT=Arial] Air Sleeve Rebuild Kit 803-00-142
если кто чего наколхозит в качестве аналогов отпишитесь в темке [/FONT]
Отеч. замены сальников и резиновых колечек для вилок и амортов. Где это купить.
803-00-816 для демпфера

Неисправности.

Показать то, что скрыто

1) Стакдаун ( перетекание воздуха из позитивки в негативку) амморт полностью не разжимается. Разобрать воздушную камеру и собрать. Рекомендуется замена смазки смотрим п.2.
2) Воздушная камера травит воздух. Необходимо обслужить воздушку : промыть или заменить уплотнители воздушной камеры, заменить смазку. Видео этого поцесса.
3) Хлюпает. В масло попал воздух. Провоцирующим фактором могут быть низкие температуры, падение давления в IPF. спустила компенсационная камера, нет пропедаля. возможно придется колхозить новый нипель-затычку (резиновую шайбочку). Подробно об этом и ремонте описано тут.
4) Ход амморта уменьшился. В конце хода жесткий упор в стенку. медленно вытекает масло из масляной камеры демпфера. Разделительная перегородка компенсационной камеры сместилась и поршень упирается в нее. Очень важно это вовремя заметить, иначе теоретически можно развалить пластиковую перегородку , да и поршню в стенку стучать тоже мало полезного. Есть два пути утечки : в воздушную камеру (кольцо штока демпфера) по идее амморт сильнее сопливить должен, либо в воздушке много масла будет плавать, через крутилки (травит кольцо штока пропедаля). В том и в другом случае требуется замена резиновых колечек.Но это зависит от интенсивности утечки. На первый раз я просто планирую заливку масла без замены колечек.
Масло резко слилось через крутилки, перегородка IPF уперется в поршень. Аморт преаратится в обычную пружину без демпфирования.

5) Стук в демпфере- раскручивается болт стягивающий поршень. Если стук прекратился, и слышен только в конце сжатия, то болт открутился совсем или лопнул (редко, но бывает). Аморт при этом работает без демпфирования и отскока. Откручивать воздушную камеру у такого аморта без стравливания давления IPF нельзя!!! Масло и запчасти поршня отлетают до 10 метров.
6) Амморт исправный, но вам не нравится , как он работает. Слишком жесткий или наоборот слишком мягкий и раскачивается. Скорее всего он имеет не соответствующие настройки (тюны) под вашу раму, под ваш вес или просто не соответствует вашим предпочтениям. Это поправимо, обращайтесь.
7) соль убивает втулки и резинки

Типичные заблуждения и ошибки:

Показать то, что скрыто

0) Чавкает в начале хода, это не всегда неисправность демпфера. Это перепуск воздуха между негативной и розитивной камерами.
1) На аморте нельзя кататься в зимой минуса. Он ловит стекдаун, завоздушивает масло.... Но это есть следствие. А причина в неправильной подготовке аморта к зиме, изношености уплотнений, недозажатости клапана IFP. Внимание соль и реагенты!!!
2) Пропедаль слабый. Если аморт исправен,то просто у вас неподходящий вам тюн.
3) Надо смазать узел крутилок... Ни в коем случае не разбирайте узел крутилок. Обратно их поставить нельзя. И вообще не лезьте туда без четкого понимания устройства аморта в целом. Но если это случилось, привозите помогу.
4) Камеру IFP можно стравливать и перенакачивать только на полностью разжатом аморте!!! Если вы сожмете/разожмете аморт
хоть один раз на спущеной IFP, наличие воздуха в масле гарантирована. А это полная переборка демпфера.
5) Можно ли уменьшить ход аморта проставками. - можно . Можно ли Уменьшить длинну аморта - нет, точнее в небольших пределах, выточив асиметричные втулки.
6) Хочу шредер вместо клапана IFP. Диаметр заглушки 7,29мм; шаг 24 нитки на дюйм. Готовых решений пока нет. Мороки больше, чем пользы. Особенно для небустовых моделей это лишено смысла.
7) Обязательно ли использоание родных смазок? Нет ( это мое ИМХО). В воздушку рекомендую что нить густое ( трансмиссионка) + обильно помазать консистента на уплотнители. В демпфер любое вилочное 10W, можно пробовать пожиже, но не увлекайтесь,
почему все так оргазмируют на азот в амортах?

Спец инструмент , тонкости, поезности:
-Игла для накачки компенсационной камеры IFP

Показать то, что скрыто

-Куча сервис мануалов, таблиц с данными по FOX ТУТ . Сасибо за материал, d.n.s!!!
- взрыв схемки и не только 2014 года
- Табличка установки перегородки IFЗ тыц (не совсем про pr23, но пропорции должны быть одинаковы, вниманее!!! актуальна только для штоков диаметром 9.5мм, в новых амортах шток тоньше, пользуйтесь считалочкой ниже)
-Глубина IFP.xls параметрическае заисимость давления в IPF. Можно применять для расчета положения ipf перегородки.
-Давление в компенсационной камере RP23 без BoostValve 300PSI
-
Устранение Stuck Down амортизатора без взрыва и повреждений

-Типы воздушных камер (
SHOCK- Eyelet and Air Sleeve Information &nbsp

-Для чего и Как работает компенс видео кавитации в амморте при потере давления в IFP
-Томография rp23 BV и Radium!!! нереально красиво, посмотрите.
-Масло для демпфера вилочное 10WT
-Масло для смазки сальников воздушной камеры 5мл Fox Fluid (что нить густое 80w+ консистент, RedRum) , Инструкция ТО воздушки
-Зачем оринг и шайба на штоке в воздушной камере? - А вот зачем! Чертеж самой большой проставки .ъ
таблица компрессий воздушных пружин + проставки
- Фото инструкция по ТО аммортов.

-При сборке очень важно добиться отсутствия воздуха в масляной камере:

также для избавления от воздуха поршня при сборке, следует поочерёдно одевать каждый элемент поршня (шайбочки клапанчики, тефлоновая направляющая и проч.) на болт, обильно капая на них масло из шприца (так исключается скрытие воздуха между различными элементами), и, при закручивании поршня на штоке, в полость в районе иглы отскока и полости поршенька, шайбы с прорезями также следует закапывать масло, но всё-таки надёжней было бы собирать в маслянной ванне (именно всю сборку поршня подетально, и его погружение в демпферную камеру), благо АЖ-12Т материально и функционально позволяет произвести эту процедуру

- Превращение RP2 в RP23 (точнее в RP25)
- Шайбы для тюнов, если у меня нет, можно купить тут
- Программулька для расчета шимстаков ( есть демка, сэмплы...)
- Нипель для компенсационной камеры не факт, что подойдет! " ниже по ссылкам есть неколхоз, ниппель считают универсальным на все камеры, есть различные варианты.Но с доставкой в Россию я нигде не нашел http://www.mojostore.co.uk/acatalog/...Caps.html#a143 Там есть размерность." Ford (Motocraft) с артикулом CM3461
- Rear Shock Fit Chart
-линкэйдж)
- Тема: почему все так оргазмируют на азот в амортах?

- Hi Volume - типы HV и как это работает

-BoostValve -

Показать то, что скрыто

отличие этого амморта заключается в замене клапана (2) HSC подпужиненного коническими шайбами, на пневмоклапан boostvalve. Принцип работы аналогичен клапану SPV от Manitou. спсб IUSius

Тюны:

Velocity Tune (L,M,F) заключается в разных значениях объёма воздуха в закрытом boost клапане. Задаётся установкой шайб между boost клапаном и hsc отверстиями поршня:

без шайбы-проставки:


с шайбой-проставкой:


(нет шайбы - light tune, тонкая шайба - medium tune, толстая шайба - firm tune) Благодаря очень маленькому объёму воздуха в boost клапане, при его закрывании давление воздуха в нём сильно возрастает (нелинейно), а в разных тюнах boost камера у закрытого клапана имеет разный объём, т.е. различное давление воздуха. т.е. тюны velocity при одинаковом давлении в ifp камере различаются избытком давления в ifp камере по отношению к boost камере. А избыток давления комп камеры по отношению давления в boost клапане определяет силу его прижатия к поршню.
(т.е. маленький объём boost камеры и её сильная прогрессия позволяет в значительной степени менять силу прижатия клапана степенью сжатия воздуха в boost клапане с помощью тонюсенькой проставки).
Т.е. данный тюн определяет порог открытия HSC клапана, также как и изменение количества конических шайб в классическом демпфере. Определяет демпфирование, при сильных назрузках, когда все клапана сжатий раскрыты. При тюне F порог открытия бустового HSC при одном и том же давлении IPF тоже будет выше чем при M или L.

Boostvalve Tune (125-300) давление в камере IPF определяет как ни странно тоже порог открытия клапана HSC (выше давление -труднее открыть бустовый клапан HSC) но основная его задача в изменении проявляется прогрессии порога открытия HSC к концу хода

Собственно первостепенное значение имеет именно Velocity Tune, он должен подбираться под рычажность подвески. слабый тюн при сильной рычажности может корректироваться давлением в ifp, но этого влияния будет недостаточно - подвеска всё равно будет качаться (также и при сильном тюне в слаборычажной раме снижение давления в ifp поможет слабо при устранении тупизны)

Boostvalve Tune, при правильно выбранном Velocity Tune, boost tune должен уже корректироваться под прогрессивность или регрессивность подвески. (т.е. при регрессивной подвеске - сильный буст тюн, при прогрессивной - слабый буст тюн)

Rebound tune: (L,M,F) - это к у обычного амморта обозначает сечение канала отскока.

- Давление в компенсационной камере RP23 BoostValve 175-250PSI -

И кажется у бустового клапана появляется доп степень сободы в настройках. Например если перелить масла . То мы получим доп демпфирующие силы в конце хода. Недолив масла приведет к более линейной характеристике бустового клапана. Но только делайте все с умом "пере-недолив" и "пере-перелив" может приводить к неполному ходу амморта.
Вот ссылка на технологию Intrinsic SPV , у которого вся суть заключается в гидравической прогрессии в конце хода, там же есть и скоростные графики spv и intrinsic spv (только обязательно см. всё описание)

-Дальнейшее раскрытие темы по бустам

демпфера RE:Aktiv от Penske на DRCV Trek Remedy


Этот пост написан по материалам ветки Fox Float R, апгрейд и ремонт Многие фразы приведены без цитат, чтобы не загромождать текст. Да простят меня за плагиат уважаемые EVV, Лёха Самолётов, и особенно IUSius, нарисовавший ту самую цветную картинку и давший наиболее правильные и подробные рекомендации.

[Наливаич]

Так все таки сколько добавлять к ходу штока устанавливая перегородку компенсационной камеры? 3-5мм или 10мм?

[EVV]

Так все таки сколько добавлять к ходу штока устанавливая перегородку компенсационной камеры? 3-5мм или 10мм?

по инструкции, ссылка гдето была

апдейт: ой, да ты ее даже привел ))

[Наливаич]

ой, да ты ее даже привел ))

привести то привел, но свою цифирь так и не нашел...
да и с учетом подтекания масла, хочу налить побольше, но чтоб не перебрать и камеру IFP не сгубить, уперевшись в стену

---------- Добавлено в 17:27 ---------- Предыдущее сообщение было в 17:26 ----------

ща еще ссыль на секретный док по мануалам от фокса повешу
Куча сервис мануалов, таблиц с данными по FOX ТУТ . Сасибо за материал, d.n.s!!!
и в первом посту тоже повесил.

варианты иглы IFP: 1 , 2, 3, 4, 5,

[EVV]

шток пропедала торчит из штока аморта флоат рп23при выкл пропедале - на 0.9мм.при пропедале 1 - 1.6 (+0.7)при пропедале 2 - 2.15 (+1.25)при пропедале 3 - 2.55 (+1.65)толщина шайбы под пружинкой клапана пропедала 0.3мм., у меня их 4 штуки.зазор между полым штоком включения пропедала и клапаном, который в него вставляется слишком велик, чтобы гидравлика оказывала влияние на работу клапана.

[Наливаич]

EVV, а какой тюн компрессии у тебя напомни.
Остался у нас 1 невыясненный момент, одинаковой ли жесткости пружинка пропедаля на разных тюнах. Я думаю одинаковая, что печально. Но хотелось бы знать точно.

И диаметр пружинки замерь плиз внутр ( примерно) и внешний, если еще амморт не собрал...

[Лёха Самолётов]

Тем, кто ищет шайбы пропедала и прочие
http://www.ebay.com/itm/Fox-Float-R-...item336ed2589b

Я связывался с продавцом на счет остальных частей аморта... Так вот, оказывается мы его нечаянно обидели в теме про флоат Р. Он задал вопрос, а никто не ответил

---------- Добавлено в 14:14 ---------- Предыдущее сообщение было в 14:09 ----------

Кстати, один из многоуважаемых маньяков одолжил мне РП23 с буствальвом. Так вот, че-то я вообще не ощущаю включение пропедаля ни в одном положении селектора. Но это пока просто прожимая подвеску байка дома. Щас поеду нормально тестить, по местным трейлам

[Наливаич]

че-то я вообще не ощущаю включение пропедаля ни в одном положении селектора.

ну пропедализм к буствальве отношения не имеет. Сам понимаешь, это два отдельно работающих клапана. На своем без буста, я тоже это слабо ощущал. Посмотрим, что после переборки будет...
Кстати, а как они подбирают режим открытия бутового клапана? Ведь он подпружинен воздухом, который внутри. А если он стравил его? Или давление в компенсационной камере ушло, режим открытия уже поменяется.

его нечаянно обидели в теме про флоат Р. Он задал вопрос, а никто не ответил

какой вопрос хоть?

---

Впишусь в заказ на одну коническую шайбу. (http://www.ebay.com/itm/Fox-Float-R-...item336ed2589b)

Махнусь с владельцами аммортов RP2 или RP23 с жесткими тюнами (самая большая рисочка компрессии на корпусе) , желающими сделать средний тюн, необходимыми шайбами.
Переборка у меня за бесплатно.

[Лёха Самолётов]

Катнулся щас я по окрестным паркам... Кажется я ниче не понимаю. Включение пропедаля я вообще не ощутил. Что он есть, что его нет. Причем не важно, 1-2-3 выставлено на селекторе. Надписи гласят, что rebound L, velocity M, boost 200. Че, буковки теперь вместо столбиков?
И вообще, ребаунд L - отстой полный. Меня на предпоследнем делении только из седла перестало пытаться выбросить

ну пропедализм к буствальве отношения не имеет.

Так, с этого момента по-подробнее. Об'ясните тогда пожалста, что это такое. Иидимо я не в теме, поскольку считал что это дальнейшее развитие пропедаля

Впишусь в заказ на одну коническую шайбу.

Кстати, у меня валяется абсолютно рабочий РП2 190х50, согнаный под Транс Х. Согнан не полностью, чтоб не нарушать формирование негативки. Поскольку мне он особо не нужен могу продать на дербан, либо обменять на что-нить в этом роде размера 200х51(57).

[Наливаич]

Так, с этого момента по-подробнее....Иидимо я не в теме,

Ну-Ну, ты и не в теме?!
Пропедаль это клапан 5 LSC с пружиночкой. Он и только он в моем понимании. Ибо что делает рычажок вкл пропедаля? - Закрывает клапан 5.

BoostValve - это замена клапана 2 HSC , который в предыдущих версиях амморта был подпружинен коническими шайбами. Правда про него говорят, что он тоже служит для платформенности, но это маркетинг:
"Технология Boost Valve от известного производителя систем амортизации, компании Fox Racing Shox основана на использовании специального клапана, чувствительного к скорости перемещения штока поршня. На невысоких скоростях (низкоскоростное сжатие) клапан Boost Valve создает дополнительное сопротивление движению поршня, что уменьшает нежелательную раскачку от педалирования. Если же шток поршня движется быстро (высокоскоростное сжатие), то клапан Boost Valve наоборот, широко открывается, обеспечивая быструю реакцию амортизатора на неровность. Это позволяет велосипеду более гладко следовать по «квадратным» неровностям: корням, камням и т. п. Еще одна функция клапана Boost Valve заключается в оптимизации сопротивления сжатию на последней части хода поршня (примерно последняя 1/3 хода). В этой области клапан обеспечивает дополнительную прогрессию амортизатора, увеличивая сопротивление сжатия. Это препятствует «пробоям» амортизатора на приземлениях и крупных ухабах. Таким образом, он не только служит для продления службы амортизатора, но и улучшает контроль над поведением велосипеда."

Наверно , если райдер дико педалирует, то клапана 5 будет не хватать , он будет открываться, следующий порог - это открытие клапана 2 - бустового или не бустового...


Основное отличие бустового клапана от подпружиненного:
1)чувствительность к скорости перемещения штока поршня, чем быстрее перемещается поршень, тем сильнее открывается клапан. Т.е. у него переменная степень открытия, возможно с большим диапазоном, чем у подпружиненного шайбами.

2) дополнительная прогрессия демпфирования в конце хода. ( кстати почему? повышается давление в IFP?) т.е. клапан почему-то прикрывается к концу хода, оказывая дополнительное сопротивление сжатию. Типа доп защита от пробоя.

---------- Добавлено в 20:43 ---------- Предыдущее сообщение было в 20:38 ----------

velocity M, boost 200.

А вот это что бы значило в разрезе шайбочек , пружинок, давления в IFP...
От чего зависят эти тюны и что они обозначают?

---------- Добавлено в 20:57 ---------- Предыдущее сообщение было в 20:43 ----------

Вообще нам самим надо дать точное определение, что такое пропедаль. Чтоб не путаться.
В разрезе конструкции амморта предлагаю рассматривать следущие режимы:
1)пропедаль отключен. Клапан 5 открыт. Амморт работает в режиме LSC , + HSC , если быстро сжимать.

2)Пропедаль вкл. Клапан 5 подпружинен и закрыт. Усилия, прилагаемые к амморту , не открывают этот клапан.
Это не значит, что при слабом нажатии у вас абсолютно жесткий амморт. Ну, у меня такого не наблюдалось. Причины: травят клапаны 5,4,3 и возможно наличие воздуха в масле.

3) Когда усилия такие, что открывается клапан 5, то мы считаем, что пропедаля уже нет и это режим LSH (низкоскоростной компрессии)

4) Когда клапана 5 не хватает, что бы пропустить масло, повышается давление перед поршнем и у нас открывается клапан 2 , наступает режим HSC ( высокоскоростной компрессии).

Ну и у бустовой версии "клапана 2" этот режим HSC устроен похитрее. Так что бусттовый клапан - это дальнейшее развитие клапана 2 HSC ( высокоскоростной компрессии).

---------- Добавлено в 21:32 ---------- Предыдущее сообщение было в 20:57 ----------

Включение пропедаля я вообще не ощутил.
И вообще, ребаунд L - отстой полный.

В общем твой многоуважаемый маньяк нарвался на переборку амморта.
1)Скорее всего бустовый клапан очень легко открывается. Что и как управляет порогами его открытия, я пока не догоняю. Кроме давления в камере IFP ничего на ум не приходит. Надо проверить давление IFP. ( кажись 500psi)
2) Отскок сделать М. По идее, для этого только выкидывать шайбы надо из пакета.