О бэккантри-туризме и бэккантри-турингах - Дневники - Форум Velomania.ru
RSS лента

aphlux

О бэккантри-туризме и бэккантри-турингах

Оценить эту запись
...или то, что нужно знать о выборе велосипеда для негоночной, регулярной, долгой езды в средней полосе, а также те изменения, которые отличают гоночный снаряд от велосипеда для темповых покатушек.

Где-то 10-15 лет назад понятие о том, что же представляет собой МТБ, было несколько другим. Mountain Bike часто упоминался не в современном контексте, а в контексте ATB, All-terrain bike, противопоставляясь шоссейникам, турингам и ситибайкам, предназначенных для перемещения по асфальту. Контекст употребления был связан с кросс-кантрийными хардтейлами среднего уровня, достаточно надежными и легкими для постоянного использования, но не дотягивающих по этим параметрам до гоночных велосипедов уровня профи.
Сейчас под МТБ подразумевают именно велосипеды для езды в горах, предназначенные как для движения (в основном) вниз, так и (иногда) вверх. Уровень технологий произодства и цена велосипедов возросли неимоверно, но основное развитие идет экстенсивным путем -- уменьшение веса путем изготовления всего подряд из карбона и алюминия, увеличение ходов подвески и усложнение систем амортизации, сильные изменения геометрии. Несмотря на то, что конструкция велосипеда с того времени изменилась мало, накопившихся понемногу изменений оказалось достаточно для того, чтобы МТБ в его современном понимании сильно отошел от концепции "велосипеда для регулярной езды по разной местности".

Мне муж подарил велосипед, а там такие покрышки, которые по асфальту не едут, а только гудят. Размер колес 27.5", какие покрышки взять взамен?

Новомодная (и явно небесполезная) в маунтинбайке тенденция к увеличению размера колес приводит к таким вот вещам -- вроде хороший велосипед, обвеска отличная, колеса меньше двух килограммов весят, а сопротивление качению стоковой покрышки -- сорок ватт! Советовать тут особо нечего -- вся резина под размер колес 584 бывает либо кросс-кантрийная, либо AM/DH, либо -- очень редко -- туринговая и ситибайковая. Никаких дешевых, но надежных, в меру тяжелых и катящих вариантов типа Schwalbe Hurricane, Maxxis Wormdrive и подобных просто нет.
Но не будем забегать вперед.
Скажите, а как здесь поднять руль повыше? И почему он такой широкий?
Типичные вопросы человека, который последний раз катался на велосипеде в подростковом возрасте. В случае маунтинбайка ответ будет "никак, широкий и относительно низкий прямой руль дает опору при педалировании стоя, делает развесовку в подъемы правильной и дает лучший контроль велосипеда на спусках". Для бэккантри-туринга удобство в длительных поездках выходит на первый план.
Первое, что можно менять -- это руль: его тип, ширину, высоту подъема, его загиб, а также длину выноса и количество проставочных колец между выносом и рулевой. Для простого катания возможны такие варианты:
1. Шоссейный баран, но установленный с 3-5 см колец и выносом с бОльшим подъемом. Например, так сделано на Surly Long Haul Trucker, Salsa Fargo и других велосипедах с короткой верхней трубой и жесткой стальной вилкой (у нее нет ограничений на длину штока). Самый удобный вариант для долгой езды по прямым ровным дорогам
2. Прямой, узкий (560-600 мм) руль, обычно с рогами. В настоящее время ставится только на гибриды или на шоссейники вместо классического "барана", достаточно долгое время ставился на большинство кросс-кантрийных велосипедов. Плюсы по сравнению с современными МТБ-рулями очевидны -- аэродинамика, меньше нагрузка на руки, наличие хвата за рога, не требует какой-то особой геометрии рамы или большого количества колец под выносом. Минусы станут заметны при долгой езде по сложнопересеченной местности (колеи, песок, грязь), а также при езде на велосипеде с 29" колесами. Если основная езда предполагается не по асфальту, то вариант третий --
3. Относительно широкий (660-680 мм) руль с подъемом и достаточно большим загибом назад. Идея проста: чем больше сложных дорог, тем меньше должен быть загиб и тем шире должен быть руль. Существуют рули совершенно разной геометрии: загиб от 7 до 20 градусов, ширина от 660 до 740 мм, с подъемом или без.
4. Комбинированный руль, который предполагает несколько разных хватов. Например, на бэккантри-туринги Surly Troll/Ogre/ECR сейчас ставится Jones bar шириной 710 мм, у которого, помимо основного хвата, есть еще пара дополнительных, ближе к рулю. Одно время в туризме были популярны рули типа "бабочка".

Ой, какое жесткое узкое седло! А у вас есть помягче и пошире?

Совершенно нормальный вопрос, который многие продавцы понимают исключительно буквально, предлагая сразу поставить седло Velo Plush или что-нибудь еще шире и еще мягче. Золотая середина, очевидно, где-то посередине. Многие забивают на поиск золотой середины и покупают
1. Кожаные седла, Brooks и иже с ними. Камень преткновения и предмет холивара. Мое обоснованное мнение на этот счет -- брать можно, если: места катания не предполагают активной работы телом вне седла; вы готовы оберегать седло от влаги и царапин; вам нравится, как оно выглядит на вашем велосипеде. Для них, помимо прочего, нужен подседельный штырь со смещением назад.
2. Обычные седла средней и высокой ценовой категории, но шире и мягче жестких и неудобных стоковых. Таких седел много, риск не угадать весьма велик, но общие рекомендации просты: ширина 143 мм и больше, достаточная толщина, ложбинка посередине, хорошим подспорьем будет гель внутри -- езда по колдобинам без задней подвески весьма отдает в задницу вне зависимости от качества рамы и ширины резины.
3. "Хитрые" седла вроде Selle SMP и прочие. Если вас не смущает внешний вид -- пробуйте, обычно от них не отказываются

А из чего здесь сделана рама? Из карбона? А он не лопнет на морозе? А как ставить багажник и крылья?

Помимо этих, есть еще куча незаданных вопросов: "а не будет ли он отбивать задницу?", "а действительно ли карбоновые детали гасят вибрацию?" И главный, наконец, "почему так дорого??!!"
Ответы обычно отрицательные: на морозе не лопнет, багажник и крылья нормального размера не ставятся, задницу отбивать в подавляющем большинстве случаев не будет. Дорого, да, и карбоновые детали действительно гасят вибрацию. И не стоит беспокоиться об их надежности: да, карбон действительно может треснуть от очень сильного точечного удара. Карбоновые колеса даже при нещадной эксплуатации в горных условиях живут долго, а в случае регулярного катания в средней полосе о надежности карбоновых деталей стоит думать в последнюю очередь: гораздо вероятнее поломки металлических частей велосипеда или порезы покрышек. Справедливости ради, недостатки с точки зрения обычного любителя покататься у карбоновых рам (именно рам!) есть, но с материалом они не связаны, а связаны с...

Ой, а почему это одна звезда спереди? А зачем сзади их целых одиннадцать? Сколько-сколько стоит??!!

На современных велосипедах, как и раньше, обращают внимание на количество "скоростей". В то время, когда МТБ только стал массовым явлением, в ходу были 3*8 и (реже) 3*9 трансмиссии. Современные варианты 2*10 или 1*11 легко могут стоить в 3-4 раза дороже "устаревших", но достаточных для любой езды, отличной от гонок профиков экстра-класса. Но если трансмиссию можно менять, апгрейдить, подбирать под себя (лично мне достаточно 1*10, и стоит это дешевле любой трансмиссии на 9 сравнимого уровня), то некоторые конструктивные решения, которые встречаются в основном в карбоновых рамах, недостаточно надежны без постоянного обслуживания. Это каретки стандарта PressFit и интегрированные рулевые. Суть проста: подшипники ради легкости вращения защищены слишком плохо и начинают ржаветь и забиваться грязью; запрессованные в раму пластиковые чашки или переходники начинают скрипеть от попадания внутрь грязи и песка. Аналогичные проблемы возникают и у втулок с плохими пыльниками (причем, как правило, страдают в первую очередь подшипники барабана). Имеет смысл выбирать как втулки с максимальной защитой от грязи, пусть и в ущерб весу, так и резьбовую каретку высокого уровня. А если вы не хотите ставить интегрированную систему с внешними чашками, то каретки и шатуны под квадрат до сих пор производят Middleburn и Phil Wood!

И все-таки зачем мне такая злая резина?

Ширина и рисунок протектора резины должны выбираться сознательно, контроль велосипеда на скорости в маунтинбайке превыше всего, но для катания в средней полосе достаточно любых покрышек для кросс-кантри. Преимущество в сухую погоду и на асфальте будет иметь резина с протектором минимальной высоты. Если зарыться в интернеты, то можно найти несколько таблиц сопротивления покрышек качению и выбрать самую катящую резину Одной из самых накатистых покрышек считается Continental Race King, а если их "злости" недостаточно, то можно заменить переднюю покрышку на что-нибудь более зубастое. Если же поставить универсальные легкие полуслики, то накат будет еще выше. Советовать конкретные модели резины бессмысленно, все зависит и от диаметра колес, и от маршрутов, и от веса райдера, но в любом случае -- ни злая, ни тяжелая резина катить по твердому покрытию не будет. А вот выбрать резину для езды по НЕтвердому покрытию сложнее всего: маршруты бывают настолько разнообразны, что в одном случае без фэтбайка с колесами 4.0" и шире просто невозможно ехать, а в другом случае идеальной резиной будет что-то велокроссовое и зубастое минимального веса и ширины.

Я вот тут прочитал в интернете, что для надежности и комфорта надо брать велосипед на стальной раме.

Поездив долгое время на двух велосипедах со стальными рамами, я так и не смог составить какого-то окончательного суждения вида "нужно это мне или не нужно". Плюсы стальных рам оказались совсем не теми, какими они ожидались, а ожидаемые минусы минусами не стали (зато минусы были другие, возможно, более значительные).
Основной, а в рассматриваемом контексте и единственный недостаток -- стальные рамы плохо катят на высоких скоростях, точнее, при большой приложенной к шатунам мощности. Причина проста и банальна -- жесткость. Хорошая рама всегда пружинит в каретке: упругая деформация рамы от вращения ногой одного шатуна возвращается дополнительной силой при вращении другого шатуна. Этот эффект есть всегда, но на стальных рамах это начинает мешать гораздо раньше, чем на алюминиевых и карбоновых. Трудно объективно оценить эту разницу и ее не всегда можно ощутить, но мой опыт показывает: на ровной дороге при близкой к максимальной долговременной скорости стальная рама имеет явный "порог", после которого поддерживать скорость выше этого порога гораздо труднее. У карбоновой рамы такого порога нет, зависимость скорости от приложенной к шатунам мощности сильно более линейна. Еще сильнее разница будет в случае выраженного рельефа и наличии сил на его преодоление А вот при езде по пересеченной местности с невысокой средней скоростью разницы в энергозатратах почти не будет.
Тем не менее, несмотря на мягкость в каретке (а также несмотря на вес, рама из хорошей стали весит 2.2 кг, а из обычного CrMo 4130 и аналогов -- 2.5), стальные рамы пользуются заслуженной популярностью в туризме за счет мягкости на ходу, относительно низкой цены, красивого внешнего вида тонких труб и неприхотливости в обслуживании. Еще один недостаток -- стальные рамы ржавеют, попавшая внутрь подседельной трубы вода может привести к прикипанию подседельного штыря к раме.

А почему на этом велосипеде вилка амортизационная, а на этом жесткая? А покрышки толстые...

Потому что там колеса диаметром 29 дюймов, карбоновый руль и толстые мягкие грипсы Такое сочетание может приятно удивить. Не говоря о том, что велосипед станет на килограмм меньше весить и перестанет требовать регулярного техобслуживания этой самой вилки. Скорее всего на большинстве маршрутов ригид будет не медленнее, если подобрать переднюю покрышку пошире, а давление в ней сделать поменьше. Но не стоит ждать от них слишком многого. Основное, заметное на глаз преимущество -- просто легче крутить по ровному. Чем выше скорость или тяжелее рельеф, тем разница более заметна; особенно велика разница при езде стоя. Все это в сумме дает одно большое преимущество: даже в случае сильной усталости двигаться по ровному асфальту (допустим, домой или на станцию электрички) можно практически без усилий, если резина соответствует первому пункту статьи.

А теперь главный вопрос:сколько стоит эксплуатация такого велосипеда?

Цена километра пробега такого велосипеда -- 1 рубль. Это не шутка, все серьезно. Если подсчитать вещи, которые изнашиваются со временем, то набегает внушительный список:
1. Стираются покрышки. В основном, конечно, стирается задняя, поэтому в случае использования одинаковых покрышек сзади и спереди лучше их в какой-то момент поменять местами. Одна задняя покрышка может прослужить 8-10 тысяч километров равнинных грунтовых пробегов (асфальт изнашивает резину с протектором заметно сильнее грунта, горы и камни изнашивают покрышки на порядок сильнее).
2. Убиваются грязью, песком и водой подшипники во всех плохо защищенных узлах: нижний подшипник рулевой, каретка, втулки, особенно барабан, ролики переключателя, иногда педали.
3. Изнашивается трансмиссия: кассета, цепь, передние звезды.

Обновлено 26.09.2015 в 22:03 aphlux

Категории
Без категории

Комментарии

  1. Аватар для Сергантюкъ
    а почему для Брукса нужен подседельный штырь со смещением?
  2. Аватар для aphlux
    Цитата Сообщение от Сергантюкъ
    а почему для Брукса нужен подседельный штырь со смещением?
    Рамки короткие, а широкая часть должна быть совсем не там, как на обычном седле.