Развенчание велосипедных мифов
1. "Тяжелый велосипед с горки катится быстрее" - бред. Да, тяжелый велосипед имеет больший вес, поэтому сила реакции опоры сильнее толкает его вперед. Но в то же время он имеет во столько же раз большую массу (инертность), поэтому на его разгон требуется больше энергии. Таким образом, если принебречь прочими силами, ускорение велосипеда, катящегося с горки, зависит исключительно от ускорения свободного падения и угла наклона поверхности, никакой массы в этой формуле нет. А теперь обратим внимание на силы трения. Их несколько: это сила трения качения колес, являющаяся функцией от веса (т.е. чем больше вес, тем больше сила трения), сила трения качения в подшипниках (там та же история) и сила трения воздуха, которая зависит, упрощенно, от формы тела, которая в подавляющем большинстве случаев у тяжелого велосипеда будет менее аэродинамичной.
Вывод: тяжелый велосипед будет катиться с горки медленнее!
1.1. "Тяжелый велосипед при движении накатом катится дальше". Ну тут такая же история, как и с первым пунктом: за счет большей массы тяжелый велосипед при равной скорости имеет большую кинетическую энергию, однако во сколько раз больше его масса, ровно во столько же раз больше его вес и перечисленные выше силы трения качения. То есть в вакууме тяжелый и легкий велосипед укатятся на одинаковое расстояние. Решающим фактором будет сопротивление воздуха.
Вывод: дальше катится более аэродинамичный велосипед, имеющий меньший баллистический коэффициент. Теоретически им может оказаться и тяжелый велосипед, но на практике в абсолютном большинстве случаев не только сам легкий велосипед будет более аэродинамичным, но и его наездник будет иметь меньше сумок, фонариков и развевающейся на ветру одежды.
2. "Шоссейных велосипед развалится на наших дорогах, колеса сложатся" - очередной бред. Обода шоссейного велосипеда как правило прочнее, фланцы сильнее удалены друг от друга за счет отсутствия ротора дисковых тормозов и по этой же причине колеса имеют симметричный "зонт".
Вывод: Колеса шоссейного велосипеда значительно прочнее кантрийных колес аналогичного диаметра.
Теперь про раму: рама шоссейных велосипедов не делается менее прочной. Она меньше весит за счет меньшего размера и отсутствия необходимости в усилении отдельных мест, испытывающих огромные нагрузки от работы дисковых тормозов. Производители не боятся давать пожизненную гарантию на рамы шоссейников.
3. "Чем больше пятно контакта, тем лучше сцепление с дорогой". Это утверждение тоже не соответствует действительности. Давайте разбираться: сцепление с дорогой есть сила трения покоя, которая, как известно зависит исключительно от веса и коэффициента трения. Площади контакта в формуле нет, потому что при увеличении этой площади пропорционально падает и давление на единицу площади. То есть при равной массе лучший держав будет колесо, сделанное из компаунда, имеющего больший коэффициент трения с поверхностью, независимо от диаметра колеса, ширины покрышки и давления в ней. То есть качественный 19мм слик на асфальте с большой вероятностью будет держать лучше фэтовской пятидюймовой покрыхи. При этом покрышки с меньшим давлением и большим пятном контакта будет лучше тормозить (потому что к трения покоя добавляется трение качения), но хуже поворачивать, потому что при повороте разные точки покрышки в пятна контакта будет двигаться с разной скоростью относительно поверхности, то есть покрышка будет частично скользить, а сила трения скольжения всегда меньше силы трения покоя.
На рыхлых поверхностях другая история, там роль играет протектор, который входит в зацепление с грунтом по типу шестерни.
Добавляйте мифы, пообсуждаем.
П.С. простите за возможные очепятки, пишу с телефона.
|
|
Ответить с цитированием
Сообщение от Бивис
