лучшая аэродинамика улучшает сцепление?Сообщение от БЕЛАЯ ПТИЦА
|
|
|
|
лучшая аэродинамика улучшает сцепление?
Кстати, в одном из видео на первой странице в ветке "[Видео] Техника катания на велосипеде" http://forum.velomania.ru/showthread.php?t=298635
советуют использовать ангуляцию.
Принцип тот же, как и на лыжебордах: позволяет загрузить место сцепления (канта лыжеборда / покрышки вела) с контактной поверхностью.
Последний раз редактировалось Edward VR-4; 27.04.2017 в 13:46.
Ух ты! Тема разрослась до 6 стр. объяснений её создателю
Понимаю в чем дело -- на улице дождь и до практики на байке дело не доходит
На "майские" обещали лайтовую погодку.
Раз уж дождь
Они едут по гладкому асфальту, сцепления хватает. Вот когда они так по буграм так проедут... (не проедут)Раз о мотоциклах заговорили: вот кольцевики наоборот стараются поставить мотоцикл более вертикально. Чтож они, получается, хуже кроссовиков соображают?
Аналогично на борде: ты можешь заваливаться к склону, и это будет круто смотреться.
До тех пор, пока с вельвета не съедешь на бугры или на лёд: там сразу срыв канта - и поехал на пузе/спине вниз до плоского выката. Ангуляция позволяет этого избежать, загружая линию контакта.
(утрирую: на борде есть разные техники, для загрузки канта не всегда используется ангуляция)
Ну при чем здесь сноуборд? И как ты можешь загрузить линию контакта лучше? Ты можешь только изменить угол, под которым сноуборд (или лыжи) врезаются в лед. Всё. Или в нашей вселенной ввели законы альтернативной физики?
В одном и том же повороте ты можешь заклониуть их та, как на рис 1 и как на рис 2 - при той же скорости и радиусе поворота.
2r7uyl.png
Желтая линия - сила от центра тяжести к месту контакта, она в обоих случая будет одинаковая
И что-то мне подсказывает, что во втором варианте (справа) сцепление будет лучше. Просто потому что кант врезается под более острым углом.
Это может проверить любой, взяв железку и пошрябов ею по льду под разным углом. Если наклонить ее как слева, то она будет просто скользить, если как справа, то сложней и она уже будет снимать слой льда, а если под углом 90° (предварительно заточив в виде трапеции, как лыжу), то наверное вобще так врежется, что фиг сдвинешь. То же самое и на коньках (даже с плоской заточкой): если они почти прямо стоят на льду, то легко скользят влево-вправо, а если заклонишь, то можешь очень крутые виражи закладывать.
А теперь внимание, вопрос! Какое отношение это все имеет к велосипеду? Точнее к велосипедной покрышке? У нее что, чем сильней угол наклона, тем лучше сцепление с грунтом?
Вот здесь не так: на борде на жётском сетапе в направленной стойке ангуляция позволяет перенести центр тяжести от положения "в стороне" к положению "над доской". На Вашем рисунке жёлтая линия будет идти под другим углом: ближе к вертикали.
---------- Добавлено в 21:49 ---------- Предыдущее сообщение было в 21:46 ----------
Конечно, второй угол закантовки лучше: лучше цепляется за лёд, лучше прорезает бугры.
Но я о другом: ангуляция = перенос центра тяжести в положение "над доской". Об этом спич.
Как раз физика одинаковая, что для доски, что для вела: перенос центра тяжести = лучшая загрузка точек контакта.
---------- Добавлено в 21:54 ---------- Предыдущее сообщение было в 21:49 ----------
И да: у Вас на рисунке изображена стойка для мягкого сетапа.
Последний раз редактировалось Edward VR-4; 27.04.2017 в 21:53.
Марш в школу физику изучать.
Марш в школу изучать физику - 2
Bad Fox, женой иди покомандуй.
Не стоит быть столь критичным, ведь сила тяжести направлена исключительно к центру Земли, а показанная желтая линия у вас - это сила ,противоположная силе реакции опоры, являющаяся лишь небольшой частью силы общего центра тяжести, находящегося намного выше и правее далеко за пределами схемы где-то внутри сноубордиста.
Изменяя угол на вашей схеме будет меняться лишь угол контруклона, который лыжник и сноубордист в повороте выдавливают в снегу а, конькобежец вырезает в льду. Если взять идеально твердую поверхность, то скольжение по ней было бы невозможно контролировать.
Другое дело велосипед с его качением и мягкой резиной. поскольку колеса не надуты до состояния твердого вещества, то при наклоне в повороте байка увеличивается нагрузка на ту или иную часть протектора.
Из моих личных наблюдений и различных статей:
В повороте возникает несколько основных сил которые нас интересуют и условно мы их приложим в место соприкосновения колес с поверхностью. это:
- центробежная сила, которая пытается вырвать колеса из-под нас, завалив нас на бок.
- сила трения скольжения, которая направлена противоположно предыдущей.
-сила тяжести системы байк+райдер, которая сильно смещена в сторону от точки соприкосновения колес и поверхности, создавая опрокидывающий момент.
Центробежная сила - единственная характеристика непосредственно зависящая от скорости и радиуса поворота. Увеличивая ее мы обязаны увеличить силу трения(сцепления) или опрокидывающий момент.
Из этого можно сделать вывод, что на удачное прохождение поворота влияет только достаточная сила трения, а все остальные манипуляции делаются лишь для ее увеличения или уменьшения центробежной и опрокидывающего момента от центра масс байкер+байк. Мы сейчас опускаем такие вещи как аэродинамика, рельеф и сосредотачиваемся лишь на повороте.
К примеру, шина в повороте деформируется и ее большая часть находится снаружи поворота поэтому есть смысл давить на нее перенося вес тела на внешнюю педаль. Если же давить на внутреннюю, то мы можем вытолкнуть остатки шины из-под обода, преодолеть силу трения и....
При одних и тех же покрышках и одной и той же поверхности в одном и том же повороте на разных скоростях вполне логично, что для достижения максимальной силы трения есть смысл еще больше давить на внешнюю педаль и внешнюю рукоять руля, заваливая велосипед внутрь поворота.
Играя балансом между этими тремя силами, можно успешно проходить повороты.
По моим наблюдениям байкеры на кольцевиках сами сползают внутрь поворота лишь для того, чтобы быстрее войти в поворот. Асфальт, тяжеленный байк и оттого совсем незначительное увеличение опрокидывающего момента незначительно влияют на силу трения. Выставленное колено так же нужно для скорейшего заваливания в поворот и возможно для контроля расстояния до земли и потери сцепления. Ну и конечно же чтобы высекать искры !
Желтая линия показывает сумму из центробежной + силы тяжести. Она направлена всегда из центра масс к контакту колеса (лыжи, сноуборда, конька) с дорогой.
Сила тяжести равна m*g, где м - масса велосипеда (сноуборда, лыж...) с ездоком, для упрощения их можно свести в одну точку - центр масс.
Ну а g - земное притяжение.
Поясни пожалуйста, какое из этих значений ты предлагаешь изменить. m или g?
Последний раз редактировалось Bad Fox; 30.04.2017 в 21:21.
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ответить с цитированием
