Полосатый трамвай

[ASt]

Судя по твоему описанию и графикам, подвеска провалючая. Надо выправлять амортом. Уменьшение камеры поможет, но, скорее всего, не решит проблему целиком - надо аморт продвинутый.

Я знал заранее что она с провалом. Другое дело, производитель заявлял, что дебонэйр компенсирует. Я, правда, не слишком верил, но по опыту пивота знал, что компенсация объемом позитива меня устраивает.

С другой стороны, провал не имеет имхо ничего общего с тупежом на малой скорости и ходе. Вот тут как-то надо расслаблять НСК.

И какой это продвинутый?

Еще раз внимательно посмотрел, до антипробоя аморт не дошел вроде около 1мм. Учттывая то, что вилке не хватило 5 мм до полного хода, скорее вилку надо несколько прогрессивнее делать

[Koral99]

С другой стороны, провал не имеет имхо ничего общего с тупежом на малой скорости и ходе.

Тупеж на малой скорости - это в смысле туговата подвеска в начале хода? Ну т.е. на небольших резких препятствиях (маленький бордюр, жирная ветка) на невысокой скорости заднее колесо затыкается, а не облизывает, а на большой скорости там же пролетает незаметно? Если да, то это именно та же самая проблема.

И какой это продвинутый?

Все эндурные аморты с продвинутыми демпферами. В первую очередь оба кейнкрика, потом РЦ3, флоат Х. Думаю, любой из них выправит работу, но такой сладенькой подвески, как на изначально-правильной кинематике не будет.

Еще раз внимательно посмотрел, до антипробоя аморт не дошел вроде около 1мм.

Ну это нормальное поведение. Все они сначала туговаты, потом проваливаются, потом резко растет сопротивление после 80% хода. Проблема в том, что, в доброй половине случаев в конце хода слишком резко нарастает сопротивление, и, уменьшая объём камеры, ты получишь нужное поведение в середине хода только тогда, когда подвеска перестанет ходить дальше 130мм где-нить.

[ASt]

Тупеж на малой скорости - это в смысле туговата подвеска в начале хода? Ну т.е. на небольших резких препятствиях (маленький бордюр, жирная ветка) на невысокой скорости заднее колесо затыкается, а не облизывает, а на большой скорости там же пролетает незаметно? Если да, то это именно та же самая проблема.

Да, все так и есть. Не облизывает, а затыкается. Но я так и не понимаю, что общего это имеет с кривой рычажности? Между прочим, она становится регрессивной совсем в конце хода, и именно там я стал бы ожидать проблем, связанных с кинематикой. До этого кривая слегка прогрессивна.

Ну это нормальное поведение. Все они сначала туговаты, потом проваливаются, потом резко растет сопротивление после 80% хода. Проблема в том, что, в доброй половине случаев в конце хода слишком резко нарастает сопротивление, и, уменьшая объём камеры, ты получишь нужное поведение в середине хода только тогда, когда подвеска перестанет ходить дальше 130мм где-нить.

По вышеозначенной причине этого я как раз не боюсь. После того, как выяснилось, что на сеге 33% до антипробоя не дошло, я доволен. На мой взгляд проблема в НСК.

Кейнкрики в раму не лезут. Буду думать о плюсе.

[77stalker77]

Кейнкрики в раму не лезут. Буду думать о плюсе.

КАк так? По фото ниже создаётся впечатление, что места для бачка ещё дофига..

[ASt]

КАк так? По фото ниже создаётся впечатление, что места для бачка ещё дофига..

Народ писал, не лезут не по бачку, а по канистре. Или даже по штоку, не помню точно.
Можно, конечно, габаритный макет состряпать, но они у меня не первые в списке по причине сомнительного функционала SC

[Hooters]

Народ писал, не лезут не по бачку, а по канистре.

а если кверх-ногами? Аморту-то пофигу, как стоять

[ASt]

а если кверх-ногами? Аморту-то пофигу, как стоять

Там внизу в крайнем положении остается миллиметр до края штока. Нормального диаметра штока. Если перевернуть, то это место упрется в банку. На всякий случай: речь про кейнкрик. Прочие бачковые лезут без проблем

[Koral99]

Да, все так и есть. Не облизывает, а затыкается. Но я так и не понимаю, что общего это имеет с кривой рычажности?

А то, что в начале работы есть "горб сопротивления" от воздушной пружины, плюс сопротивление на открытие демпфера однобачкового аморта (почти все такие, историческая особенность строения демпфера из-за платформы). А после этого в середине хода сопротивление нарастает очень слабо т.к. "лага открытия" нет, кривая сжатия воздушной пружины "выполаживается" и тут задача хорошей подвески обеспечить достаточное нарастание рычажности для упругости правильной. Если этого не происходит, выходит так - в начале движения сопротивление резко возрастает, потом становится куда более пологим нарастание, т.е. от малого изменения усилия (по сравнению с усилием первых сантиметров хода) сильно ходит подвеска.
У правильной подвески согласование работы в начале и середине хода другое, в начале меньше сопротивляется подвеска, в середине активнее нарастает усилие, при этом на тот же сег скорее всего используется меньше давления. А крутые аморты исправляют это, открывая дыру НСК. Качественно это хорошо очень сказывается на работе подвески, приближая к изначально хорошим системам, но на малых колебаниях (в области работы НСК) подвеска становится очень активной, пружинистой. Отлично жрет мелочь, но раскачка сильнее становится.

Между прочим, она становится регрессивной совсем в конце хода, и именно там я стал бы ожидать проблем, связанных с кинематикой. До этого кривая слегка прогрессивна.

пофиг чо там в конце хода - это и не так важно, и легко регулируется объёмом банки, антипробоями и т.п. Главное - характер кривой в середине хода и согласование диапазонов начала хода и середины.

После того, как выяснилось, что на сеге 33% до антипробоя не дошло, я доволен. На мой взгляд проблема в НСК.

До антипробоя и не дойдёт так просто, дело в аморте. Как я писал выше, проблема не в НСК, а в кинематике. А НСК поможет её победить, но во-первых всё равно не будет так хорошо, как в изначально хорошей подвеске, во-вторых в амортах однобачковых с обычной компановкой демпфера ничо не получится скорее всего, надо продвинутый аморт, там широкая НСК уже на борту.

[ASt]

А то, что в начале работы есть "горб сопротивления" от воздушной пружины, плюс сопротивление на открытие демпфера однобачкового аморта (почти все такие, историческая особенность строения демпфера из-за платформы). А после этого в середине хода сопротивление нарастает очень слабо т.к. "лага открытия" нет, кривая сжатия воздушной пружины "выполаживается" и тут задача хорошей подвески обеспечить достаточное нарастание рычажности для упругости правильной. Если этого не происходит, выходит так - в начале движения сопротивление резко возрастает, потом становится куда более пологим нарастание, т.е. от малого изменения усилия (по сравнению с усилием первых сантиметров хода) сильно ходит подвеска.
У правильной подвески согласование работы в начале и середине хода другое, в начале меньше сопротивляется подвеска, в середине активнее нарастает усилие, при этом на тот же сег скорее всего используется меньше давления. А крутые аморты исправляют это, открывая дыру НСК. Качественно это хорошо очень сказывается на работе подвески, приближая к изначально хорошим системам, но на малых колебаниях (в области работы НСК) подвеска становится очень активной, пружинистой. Отлично жрет мелочь, но раскачка сильнее становится.


пофиг чо там в конце хода - это и не так важно, и легко регулируется объёмом банки, антипробоями и т.п. Главное - характер кривой в середине хода и согласование диапазонов начала хода и середины.


До антипробоя и не дойдёт так просто, дело в аморте. Как я писал выше, проблема не в НСК, а в кинематике. А НСК поможет её победить, но во-первых всё равно не будет так хорошо, как в изначально хорошей подвеске, во-вторых в амортах однобачковых с обычной компановкой демпфера ничо не получится скорее всего, надо продвинутый аморт, там широкая НСК уже на борту.

Так. По крайней мере, я понял, что ты имеешь в виду.
От сега до середины хода подвеска слегка прогрессивна. Мы же говорим об этом интервале хода? Соответственно, поддержка обеспечивается наращиванием сопротивления воздушной пружины.



А что такое и где на графике "горб сопротивления воздушной пружины"?

[Koral99]

А что такое и где на графике "горб сопротивления воздушной пружины"?

На графике зрительно плохо видно то, что нужно. Но если приложить линейку, можно заметить, что в начале хода скорость нарастания сопротивления в два раза выше, чем в середине хода. между ними перегиб - я его и назвал горбом, хотя на деле это просто спад скорости нарастания. Добавь к этому сопротивление демпфера в начале движения (до открытия ВСК). У таких амортов умышленно разнесены диапазоны работы НСК и ВСК, потому что именно наличие полочки, когда НСК не справляется, а ВСК ещё не открывается и дает технически легко реализуемую платформу. В сумме эти факторы дают затык в начале, если подвеска своей скоростью нарастания не компенсирует.