Сообщение от
Koral99
А то, что в начале работы есть "горб сопротивления" от воздушной пружины, плюс сопротивление на открытие демпфера однобачкового аморта (почти все такие, историческая особенность строения демпфера из-за платформы). А после этого в середине хода сопротивление нарастает очень слабо т.к. "лага открытия" нет, кривая сжатия воздушной пружины "выполаживается" и тут задача хорошей подвески обеспечить достаточное нарастание рычажности для упругости правильной. Если этого не происходит, выходит так - в начале движения сопротивление резко возрастает, потом становится куда более пологим нарастание, т.е. от малого изменения усилия (по сравнению с усилием первых сантиметров хода) сильно ходит подвеска.
У правильной подвески согласование работы в начале и середине хода другое, в начале меньше сопротивляется подвеска, в середине активнее нарастает усилие, при этом на тот же сег скорее всего используется меньше давления. А крутые аморты исправляют это, открывая дыру НСК. Качественно это хорошо очень сказывается на работе подвески, приближая к изначально хорошим системам, но на малых колебаниях (в области работы НСК) подвеска становится очень активной, пружинистой. Отлично жрет мелочь, но раскачка сильнее становится.
пофиг чо там в конце хода - это и не так важно, и легко регулируется объёмом банки, антипробоями и т.п. Главное - характер кривой в середине хода и согласование диапазонов начала хода и середины.
До антипробоя и не дойдёт так просто, дело в аморте. Как я писал выше, проблема не в НСК, а в кинематике. А НСК поможет её победить, но во-первых всё равно не будет так хорошо, как в изначально хорошей подвеске, во-вторых в амортах однобачковых с обычной компановкой демпфера ничо не получится скорее всего, надо продвинутый аморт, там широкая НСК уже на борту.