Интересующимся рассказываю историю своего первого велосипеда. Хотя, скорее, это раззказ не столько про то, какой был велосипед, сколько про то, как я начинал кататься и как вообще зарождался МТВ в Москве. Не Битцей единой, как говорится... Кому интересно - прошу.

Предисловие.
Это рассказ о моём первом «серьёзном» велосипеде, с которым я становился как байкер. Вместе со мной становился и МТВ в целом как явление. Что-то, возможно, покажется наивным, что-то смешным, что-то – неверным. Но – это моё видение. То, как я видел то время. Это рассказ не только о велосипеде, но о тех временах, когда МТВ ещё не был массовым явлением.

Часть 1.
Это был мой первый велосипед, который я полностью сконструировал сам. Он соответствовал моим тогдашним представлениям об «универсальном» велосипеде. Напоминаю, что тогда МТВ был в диковинку, и достать те или иные компоненты, а самое главное, информацию, было очень и очень непросто, а тем более мне, тогда ещё совсем новичку в этих делах. Но, тем не менее, конструкция получилась весьма жизнеспособной, и если бы не усталостная поломка вилки, ещё неизвестно, сколько бы этот велосипед проездил, а так он за полтора года намотал без малого 14 тысяч километров.
Итак. После того, как стало совершенно ясно, что гибрид Спутника и Украины себя совершенно изжил, а шоссейник не удовлетворяет всем потребностям, было решение построить велосипед, который бы не имел тех недостатков, с которыми я столкнулся в процессе эксплуатации предыдущих своих велосипедов.
Требования были такие – ездить везде + компактность. Сначала я хотел сделать велосипед вовсе на 20» колёсах, но на ведущем колесе таких размеров достичь более-менее приличной скорости невозможно без огромных ведущих звёзд (кассет с зубьями11Т тогда ещё не знали), поэтому я решил заднее колесо сделать побольше – 24», а переднее оставить 20». База – минимально допустимая для более-менее приличного наката – 980 мм. Подседельных штырей большой длины тогда тоже ещё не было (плюс, надо сказать, определённая стеснительность в средствах), и я логично рассудил, что зачем делать длинный штырь, когда можно просто сделать повыше раму. Про понятие «стендовер» я тогда ещё не знал, в результате у рамы получился огромный размер – 510 мм.
Мастер, который делал мне эту раму (не Самойлов) изначально очень негативно отнёсся к проекту (у них там вообще сильный крен в шоссейно-кантрийную сторону, а тогда вообще доминирующим видом было шоссе), поэтому изначально был вердикт, что не поедет и всё это баловство. Но всё-таки я его уговорил, и, помимо собственно изготовления рамы, он помог мне избежать совсем уж явных косяков в конструкции и с комплектацией велосипеда.
Рама была изготовлена по классической шоссейной технологии – узловая, паяная латунью. Трубы – сталь 30ХГСА (кто знает, тот поймёт). Конструёвина получилась золотая в плане трудоёмкости – на изготовление ушло несколько месяцев, потому что надо было делать и те работы, за которые платятся реальные деньги. Т. к. углы между трубами тут совсем не шоссейные, то каждый узел приходилось чуть ли не перековывать. Конечно, не обошлось без «узкого места» у каретки. Как известно, у шоссейных велосипедов нижние перья прямые, а у МТВ – изогнуты для прохождения широкой резины. Выгнуть трубы должным образом возможности не было, плюс мы были зажаты весьма малой длиной перьев – 380 мм, поэтому уже 2,25 покрышка входила с бааальшим трудом. Конечно, насколько возможно, перья отформовали, но всё равно для «нормальной» резины этого было недостаточно (хотя тогда ещё не было экстремальных колёс на 24», эта мода пришла лишь спустя несколько лет. Очень крутой тогда считалась резина уже 2,35», и она уже не лезла.) Также немало хлопот доставила и огромной высоты рулевая колонка – чудо, что в стапель ЭТО встало. Вилка была сделана из совковой камовской – она была для начала доведена до кондиции - выправлена, опилена, а потом и наращена до нужного размера. Посадочные размеры все были изначально сделаны под советскую стартоновкую колонку. В общем, в результате получилась рама, отдалённо напоминающая шоссейную, но с «выросшей» вниз рулевой колонкой и опущенной нижней трубой. Всё это великолепие было покрашено в небесно-голубой металлик (если считать «Дружок», то это был уже мой четвёртый синий велосипед, и сменившая его Мерида тоже была синяя). Имя велосипеду дал комплект наклеек Centurion Roadmaster.

(ещё фото где-то были, а пока только что есть)
Да, очень большое внимания я уделал наличию КРЫЛЬЕВ, да-да, об экстриме тогда ещё никто не знал, а ездить надо было в любую погоду. Уже тогда я был одержим «радикальными» идеями, и они нашли воплощение в этом велосипеде! Я применил опять же, подсмотренную мною ещё в детстве и успешно апробированную на моём первом «большом» велосипеде «Эврика» идею использовать для крыльев алюминиевый обшивочный профиль. Это настолько жёсткий материал, что проблемы дребезжания и отваливания решаются в корне, «плоскость» профиля позволяет изгибать его как угодно, а то, что профиль алюминиевый, а не, к примеру, из нержавейки, обеспечивало всей конструкции умеренный вес плюю поддавалось хоть какой-то механической обработке. Впервые я увидел подобное применение оного профиля ещё в далёком детстве на чьей-то «Каме» просто нереально задранное крыло – тогда, 15-20 лет назад, это было очень модно. К тому же эти профили замечательно, в отличие от «круглых» штатных крыльев, стыковались с автомобильными брызговиками, (что тоже было тогда шиком). Но мне задирать крылья было не нужно, ко времени проектирования этого велосипеда я уже вышел из подросткового возраста, поэтому на первое место вышла эффективность. А верхнюю часть заднего крыла можно было, опять же, благодаря изрядной прочности, использовать в качестве багажника, что я и сделал. 7-8 кг всякого негабаритного груза там прекрасно помещалось. Завершая тему крыльев из алюминиевого профиля, скажу, это решение я применяю и сейчас – при изготовлении крыльев для чоппера, только профиль раньше я искал по стройкам-свалкам, а теперь его можно купить – всего лишь 60 руб/м.
Но надо было комплектовать велосипед дальше. А дальше было невероятное месиво ХВЗ, импортных деталей и самодельных. Как когда что было, я сейчас и не помню, но наиболее заметные детали в памяти остались.
Шатуны изначально были поставлены шоссейные ижевские 54/42, спустя некоторое время я подсмотрел у одного велотуриста, как туда можно поставить туда третью звезду 30, и повторил это на своём велосипеде. Передний переключатель Сантур оказался вообще вечным, он был вообще-то МТВшный, однако я переточил ему рамку и заставил работать на 54/42/30! Задний переключатель сначала был поставлен только-только появившийся в продаже 7-скоростной Турней (альтернативой были лишь шоссейные переключатели, но ёмкости их, конечно, не хватило бы), а потом он был заменён на «комплект» от переднего – Suntour XC Pro.
Правда, стоит отметить, что всё это было на недискретных манетках – тогда их тоже было подавляющее большинство. Дискретные на этом велосипеде так и не появились. Более того, как какие-то нонейм-манетки окончательно развалились, я… сделал самодельные манетки, отфрезеровав им корпуса – тогда у меня была такая возможность.
Тут необходимо небольшое отступление. В то время я работал руководителем кружка в КЮТ «Красный Октябрь», и там у меня был, можно сказать, маленький завод – три токарных станка, фрезерный, граверный, сверлильный, куча оснастки и материала – делай что хочешь! Руководителем меня назначили как раз в 97 году, когда мне было 17, а до этого я с семи лет там занимался… Так что как чем пользоваться, я уже знал. За маленький токарный станок я впервые встал в 8 лет, за большой фрезерный (не школьно-ученический!) – в 13. Эх, хорошие были времена… Но клуба того уже нет, КЮТ благополучно пережил кризис 90-х, развал Союза (а основан он был в 1958 году), и его развалили уже в наше время, в 2000-м руководство крупно проворовалось, я по-другому это назвать не могу. Клуб с полувековой историей был уничтожен в три месяца. Уже 7 лет его помещения пустуют.
Но мы отвлеклись. Тормоза. Как я уже говорил, мне было проще сделать, чем купить. И… Взяв за образец средней паршивости кантилеверный тормоз, я повторил его! Конечно, местами упростив конструкцию и адаптировав её под ХВЗшный способ крепления колодок без сферических проставок (речь о безрезьбовых колодках, не о таких, как сейчас стоят на вибрейках, тогда их просто не было). На тех тормозах я проехал несколько тысяч км, в т. ч. и зиму (и не жужжал, что не тормозят, хотя было дело, что я рвал троса по обледеневшим ободам. Правда, троса-то были наполовину самодельные – тогда я, как и многое, сам паял сухари на хвзшные троса. С этими тормозами был связан один из моих самых грандиозных обломов – буквально спустя месяц после их изготовления я узнал о существовании вибрейков… Правда, спустя некоторое время на велосипеде всё-таки прописались вибрейки ЛХ 98 года и одноимённые тормозные ручки, но это мы уже мы забегаем вперёд.
Вынос длиной 110 мм я также собственноручно изготовил на фрезерном станке с минимумом специализированной оснастки – опять же, альтернативы особо не было, кроме шоссейных, а МТВшных выносов мало что тогда ещё поискать надо было, у них посадка в вилку отличается от «советской». Как я тогда не промахнулся с соосностью при изготовлении, для меня загадка по сей день. Стол станка «врал» на три десятки, а я тогда этого не знал и не делал соответствующе поправки! Вынос был того типа, который сейчас называется «ахедсет», но колонок таких тогда я ещё не знал, да и были они большой редкостью. Поэтому вынос одевался на опять же самодельную алюминиевую трубку, которая вставлялась в вилку, как и обычный вынос. «Попадос» открылся спустя несколько лет – отверстие в выносе под трубу вилки я сделал 22 мм – такое же, как и в самой вилке, а общепринятый хотя бы дюймовый стандарт составляет 25,4 мм, поэтому сейчас этот вынос, увы, вряд ли можно куда-то поставить. К тому же руль у него крепится не крышкой, а хомутом – ни один «райзер» в него не вставить. Поэтому сия весьма брутальная конструкция сейчас тихо покрывается пылью…
А руль был достаточно простой, хотя сейчас таких не встречается – С-образный, как бы совмещённый с рогами. Вместо грипс на нём была шоссейная обмотка – очень удобно.
Кроме выноса, была сделана крайне необычная каретка. Но уже не мной, а по моему заказу. Чтобы решить в корне вопрос долговечности каретки, я заказал оную на четырёх подшипниках (да-да, уже тогда умельцы делали то, что сейчас называется «на промах»!). Спустя годы это же решение будет применено в каретках ИСИС, но у меня был квадрат и четыре полноценных подшипника. Износить полностью ту каретку мне так и не удалось. Увлечённый вопросами сочетания добавленной третьей звезды и пера рамы, я забыл (точнее, ещё не догадывался) о таком понятии, как «линия цепи», поэтому вскоре мне пришлось всё на том же фрезерном станке обрезать вал и заново фрезеровать квадратную посадку под шатун.
Колёса. Как ни странно, но практически полностью они были отечественные. 20» совковый обод был собран на стартоновской втулке, задний 25-504 (Таир что ли) – на пензенской резьбовой. С более-менее нормальными спицами нужной длины были проблемы, поэтому первоначально колесо было собрано на 5 (!) крестов. Не спрашивайте, как мне это удалось, но удалось. Впрочем, не всё было так печально. На втулку это был навёрнут замечательный даже по современным меркам шестерник Сантур 14-28, который проехал почти 6 тысяч километров, после чего у него начали выкрашиваться звёзды, к тому времени не единожды проточенные. Цепи, к счастью, я сразу ставил нормальные. Втулки, кстати, обе прослужили верой и правдой, а переднее колесо живо и поныне!
На этом велосипеде я объехал всю Москву. Почти каждую субботу – Якорная улица, тогда это было культовое место, где сам Гена-оленевод стоял за прилавком. Тогда ещё не было у него магазинчика в Крылатском и пяти точек в Сокольниках, и встретиться с ним можно было либо там, либо «на хате». Но основным для меня тогда было общение, тусовка, которая тогда там собиралась. Сейчас там тоже есть какой-то базарчик, но значимость его по сравнению с 90-ми теперь ничтожна.
Летом 1997 я ездил в Евпаторию. Это была семейная поездка дикарями в компании такой же семьи моего старинного друга, и велосипед брался только мной в качестве «игрушки». «Семья» мигрировала от арендованного дома до пляжа и обратно, а я, помимо этого, колесил по городу и окрестностям, и побережью. Азовское море – очень мелкое, и, как я понимаю, выбор места отдыха был продиктован наличием у меня младшего брата, а у моего друга – младшей сестры. Когда ветер дул с берега, море отступало на несколько метров, и можно было ездить по морскому дну. Помню в изобилии растущие, особенно за городом, абрикосы. Местные их собирали (особенно вдоль дорог), грузили в ящики, приматывали их к мопедам и возили на базар. В один из своих выездов за город (а дорожная сеть там оказалась на удивление неразвита, и поездки мои были радиальными в стиле «туда-обратно») на обратном пути я сел на колесо такому вот мопеду и километров 20 до города сидел у него на колесе, держа уверенные 40 км/ч. Для меня это было тогда круто. А ещё один раз я попал под дождь, нет, под ДОЖДЬ! Прихватил он меня за городом, и когда я возвращался, он уже кончился, но сколько в городе было воды! Сначала я ехал по лужам, потом по одной сплошной луже, потом по глубокой луже, потом промочил ноги, потом я ехал по втулки, вскоре маленькое переднее колесо под водой полностью… Привокзальная площадь являла собой одно большое озеро, и я отважно ринулся его форсировать. То, что оно ещё и нехило так течёт, я не учёл… Когда вода дошла до седла, а куль скрылся под водой полностью, я попал в самый фарватер, и меня начало реально сносить. Переключатель Сантур под водой сработал, ура, и я чудом выгреб на противоположный возвышенный берег из бушующего водоворота. Страшно стало уже потом, когда я понял, что не переключись я, шансов в туго притянутых туклипсах было немного.

Продолжение следует...