При большом желании возможно поигаться с моделькой, и заполнить таблицу общего сопротивления велодвижению по своим параметрам: https://www.analyticcycling.com/ForcesTires_Page.htmlСообщение от 146й
Для пользователей электровеников типа меня (практикующий пользователь-коммьютер), по-началу интересно, куда уходит заряд электрический, а как долго будет жить батарея. Первая переменная / неизвестная: сколько выдаёт райдер Ватт, и сколько ему добавляет электромотор. Допустим, что это соотношение постоянно, что совсем не true, т.к. зависит от физ.состояния и самочувствия райдера, варьируется мощность в диапазоне от 10 до 200 Ватт. Расход суммарной мощности уйдёт на преодоление сопротивления движению и будет зависеть от количества циклов разгон-торможение и динамики движения. В общем зачёте я сужу по остаточному заряду батарейки, и на одном и том же маршруте в 21км, в зависимости от погодных условий, трафика и самочувствия, остаточный заряд попадает в диапазон от 1% до 65%. Еду +/- с одной и той же массой, и средней скоростью 25 км/ч одной и той же дорогой. Главные переменные - погодные условия (температура, дождь, ветер) и трафик. Чем хуже погодные условия и качество покрытия (лёд, раскисшая листва, тонкий слой говн на асфальте) - тем чаще пользуюсь тормозом. Трафик и кол-во перекрёстков с красными/зелёными светофорами существенно влияет на количество циклов разгон-торможение.
1. Динамическая/кинематическая вязкость сухого воздуха при -10°С: 12,43*10^6, м2/с, при +20°С 15,06*10^6, м2/с: т.е. разница 17,5%. Воздух редко бывает сухим, т.к. содержит водяной пар, и давление может быть выше-ниже, что так же заметно влияет на динамическую вязкость воздуха. На электровенике как правило сидят подставив широкую грудь набегающему потоку, и скорее всего в аэродинамическом сопротивлении процентов 60-70% приходится на аэродинамическое сопротивления формы, что штука не линейная и индивидуальная.
2. Мощность, требуемая для преодоления силы лобового сопротивления, пропорциональна кубу скорости. Т.е. батарейки при движении со скоростью 15 км/ч может хватить на дистанцию раза в два больше, чем при движении со скоростью 25 км/ч. Но ежели ток разрядки низкий, батарейко охлаждается, и ёмкость падает. В лаборатории рассчитать break-even point возможно, в жизни - хрен-та, т.к. ещё есть ветер-с, рельеф, трафик-светофоры и скользяк.
3. Низкое давление в шинах большого объёма (например комфортные туринговые, или возьмём совсем экстремальных Big Apple при давлении 3 bar) приводит к тому, что велик получает мягкую подвеску, и уйма энергии от педалёжки уходит в эластичную деформацию мягких покрышок, т.е. потери есть как в пятне контакта с грунтом, так и в материале (растянулось-сжалось + трение в клинчере, деформационная волна гоняется по кругу, и педалёж уходит в тепло aka деформации резины). По случаю снижения температуры, давление в камерах снижается автоматом, да и ниппеля на морозе подтравливают больше, чем в тепле. Т.е. ежели перед выездом в покрышки не закачивать холодный воздух, на холоде давление по умолчанию ниже, чем в тепле. Ещё зимой дорожное полотно укрыто чем-то белым, приводное колесо проскальзывает больше, чем летом, по инею-снегу сопротивление качению выше, чем по тёплому асфальту + снег и лёд собираются на тормозных колодках, и они гладят-подтормаживают оба колеса.
|
|
Ответить с цитированием
, и злые пупыристые трубки 32-35, т.е. не совсем слики. До сих пор помню, как в 96-98 разогнал свежеперебранный Старт-шоссе на 22-х трубках с новыми насыпными подшипниками и конусами до 64 км/ч на Дмитровском шоссе, на подъезде к посёлку Северный, ограничение скорости на том участке было 50км/ч, асфальт ещё без трещин. Потом неоднократно пытался повторить рекорд скорости - больше 58км/ч на том же участке не удавалось выжать, "накат ушёл к другому", и-эх, туклипсы мои туклипсы, ремешки из кожи. 
_____________________
, придется и на ночь ставить.
