Рисунок ротора тормозов для ...

[A-E]

Нифига не понял. Где там цветные-то? Болтики не в счет...

[S33]

Может эти?

[wonzen]

Начиналось всё так хорошо, с качественной научной дискуссии, а свелось к тому какие они красивенькие. Тьху..

[Slav-on]

Начиналось всё так хорошо, с качественной научной дискуссии, а свелось к тому какие они красивенькие. Тьху..

Начиналось все с очередного псевдонаучного бреда о кибернетических конях и корпускулярных домах... :cool:

[IUSius]

УУУхххх!!! дочитал. как говорится "с облегчением!"

Всё очень интересно

но надо ёщё поворошить мозги :D

Работа силы трения равна произведению силы трения на путь, пройденный одним трущимся телом относительно другого, то есть E(кин)=A(тр)=F(тр)*s.

Тут забыли учесть ещё одну немаловажную деталь как значение рычага приложения тормозной силы

Зависимость тормозного момента Mt, развиваемого дисковым механизмом от прижимающей силы F3 может быть выражена следующей формулой:

Mt = 2 · μ · F3 · rs

Где μ – коэффициент трения

Примем коэффициент трения колодки по диску равным 0,35

При усилии пальцев на тормозной ручке в 500гр (примерные значения и параметры тормозной системы беру уже както рассчитанными),при принятых в рассчёте условиях эта сила F3 равна 32 кг одним поршнем или 320 Н.

rd = (rб + rм)/2 - средний радиус диска, м

где rб и rм – соответственно большой и малый радиус диска (тормозной поверхности), м



Для диска 160 мм примем rб = 0,08м
rм = 0,065м

rd160 = (0,08 + 0,065)/2 = 0,0725м

и соответственно рассчитаем средний радиус для роторов 180 и 203мм:

rd180 = (0,09 + 0,075)/2 = 0,0825м

rd 203 = (0,1015 + 0,0865)/2 = 0,094м

рассчитаем по приведенной выше формуле рассчитаем тормозные моменты возникающие при использовании разных роторов:

Mt160 = 2 · 0,35 · 320 · 0,0725 = 16,24 Н·м
Mt180 = 2 · 0,35 · 320 · 0,0825 = 18,48 Н·м
Mt203 = 2 · 0,35 · 320 · 0,094 = 21,056 Н·м

Т.е при переходе с 160 мм диска на 180 мм для такого же тормозного момента пальцами придется жать с силой равной = ((16,24*320*2)/18,48)/128 = 4,39 Н или 439 г
при переходе с 160 мм диска на 203 мм для такого же тормозного момента пальцами придется жать с силой равной = ((16,24*320*2)/21,056)/128 = 3,85 Н или 385 г

т.е. заметное увеличение лёгкости торможения именно от бОльшего плеча прикладываемой нагрузки.

я не исключаю факт увеличения работы трения от увеличения скорости трения
правда не могу судить о том, какой величины вклад вносит повышение работы трения в увеличение момента трения
или они рассчитываются друг из друга, или повышение работы трения сказывается на коэффициенте трения?
щааа подумаем...

хаа кстати приводятся графики изменения коэффициента трения не только от температуры, но и от скорости - делают даже трёхмерные гыгы

всё это говорит о том, что изменение скорости трения меняет работу, которая в свою очередь меняет коэффициент трения, который в свою очередь меняет тормозной момент

То есть, чем больше "точек", совершающих трение, умещается на поверхности колодки, тем большую работу совершает сила трения и выше мощность (как A/t) торможения.

А этому есть доказательства: на нормальных машинах ставят дисковые тормоза и сзади и спереди, но так как для нормальной работы тормозной ситемы у них уменьшают силу торможения задней оси, задние диски (при одинаковом с передним диском средним радиусом тормозной поверхности) отличаются гораздо меньшей шириной тормозной поверхности (ну и площади контакта естественно), хотяя я могу ошибаться про одинаковый средний радиус, да диаметр поршней в заднем калипере могут быть меньше...

по поводу роторов ещё мысли:

БОЛЬШИЕ РОТОРЫ:

при большой перфорации:
большая скорость трения = > большая температура в точках контакта = > но т.к большой радиус то у него хорошая теплоотдача а также вследствие малой теплоёмкости (успевает остыть за оборот) = > при сильно затяжном торможении есть возможность перегрева ротора что приведёт к снижению коэфициента трения в общем выгоден при затяжных спусках, маловероятен перегрев роторов при длительном торможении (перегрев ведёт к понижению коэффициента трения )

при малой перфорации:
большая скорость трения = > большая температура в точках контакта = > т.к большая теплоёмкость - нагревается медленнее , но и остывает медленнее, но имеет бОльшее пятно контакта = > хорошо тормозит, долго греется и долго остывает = > если уж нагрели то неизбежно снижение коэффициента трения выгоден видимо для более кратковременных торможений и при таком использовании эффективнее перфорированного

маленькие роторы:

при большой перфорации:
малая скорость трения = > малая температура в точках контакта = > перегрев роторов невозможен из за способности быстро остывать, вследствие плохого пятна контакта несколько худшее торможение

при малой перфорации:
малая скорость трения = > малая температура в точках контакта = > перегрев роторов возможен при длительном торможении, лучше тормозит при кратковременных торможениях

а по дискам без перфорации - при сильном разогреве тормозных поверхностей диска и накладок, из материала накладки начинают выделяться испарения, что также вносит негативный вклад в процесс торможения (тоже вклад в снижение коэффициента трения)
с перфорацией - меньшая площадь контакта снижает теплоперенос от ротора к материалу колодок и как следствие к тормозной жидкости - закипеть тяжелее


ИТОГ я думаю такой: роторы влияют на коэффициент трения колодок

PS Жду комментариев и оббрасываний помидорами :D

---------- Добавлено в 02:00 ---------- Предыдущее сообщение было в 01:38 ----------

о а удельная нагрузка в контакте пары трения рассчитывается делением силы воздействующей на колодки, на площадь контакта колодок с диском : чем больше перфораций, тем больше удельная нагрузка на накладку колодки, и тем больше вероятность её сорвать , и тем более если ето роторы с неравномерно распределённой перфорацией
так попал на предельные (советуемые при рассчётах) значения удельной нагрузки в 5 МПа для дисковых тормозов

---------- Добавлено в 12:41 ---------- Предыдущее сообщение было в 02:00 ----------

для создания наглядного представления насколько отличаются тормозные моменты от разных роторов решил узнать на какой передаче при нажатии на педаль (18 кг) и на тормоз усилием 500гр застопорится колесо (если вы крутите педали и зажимаете задний тормоз)

исходные данные: сила нажатия на педаль - 18 кг (180 Н) (подогнал для наглядности)
длина шатуна 175 мм (0,175м)
шатун расположен горизонтально к земле и расчёт ведётся только на данный момент времени
набор звёзд кассеты 11,12,14,16,18,21,24,28,32
набор звёзд шатуна 22, 32, 44

итак момент создаваемый нажатием на педаль (в горизонтальном положении шатуна) создаёт момент Nшат = 180 * 0,175 = 31,5 Н*м

рассчитаем передаточные отношения i в передаче и выведем результаты в виде таблицы



Теперь рассчитаем моменты возникающие на колесе при надавливании на педаль при различных передачах Nколес = Nшат*i результат также занесём в таблицу



сопоставив значения тормозных моментов найденных выше при разных роторах можно сделать вывод что при принятых выше условиях:
ротор 160 мм заблокирует колесо на передачах 2-6 и выше
ротор 180 мм заблокирует колесо на передачах 2-5 и выше
ротор 203 мм заблокирует колесо на передачах 2-4 и выше

перечисленное выше - лишь личные умозаключения, с радостью приму комментарии и поправки

[Fenix]

Расчетов много, но из выводов ничего не понятно
не проще ли брать верхние ограничения, не кто что заблокирует и при каком усилии, а при том что рамы рассчитываются на тормозной момент 250Нм минимум. а как ты его будешь развивать вторично, но теме не менее это более чем реально, как создать так и удержать тормозом.

Да и это Роторы НЕ влияют на коэффициент трения КОЛОДОК,
пешы исчо.

---------- Добавлено в 13:17 ---------- Предыдущее сообщение было в 13:16 ----------

Пятница однако

[IUSius]

приведу ещё одну аналогию сравните как входит в поворот на асфальте с песочком раллийный автомобиль на сликах и на злой резине (тут однако аналогия на мой взгляд, такая же ложная, как и при рассмотрении шин формулы один, т.к. опровергает тот факт что увеличение площади контакта улучшает силу торможения, и т.к. тут в рассмотрение попадает трение качения на песчинках (как в примере формулы1 появляется зацепление за неровности асфальта )), зато это показывает как улучшает трение перфорация диска в грязных условиях.

Fenix ну да, я просто привёл наглядное представление в различии возникающих тормозных моментах при использовании разных роторов (разных диаметров)
а 250 Н*м внушает - это получается 250 * 0,1кг = 25 кг (привязать к креплениям калипера метровый лом и повесить на его конец 25 кг и рама выдержит, хмм.. нехило)

НО! такие малые тормозные моменты у меня получаются ведь при принятых условиях:
диаметр поршня в ручке 1 см
диаметр поршней в калипере 2 см
количество поршней 2 шт
и при этом у меня вышел коэффициент усиления гидросистемы (S2/S1 = 0,001256*2 / 0,0000785) = 32 а общей тормозной системы с механизмом ручки 128 раз

я могу только представить насколько этот коэффициент больше у шести поршневых калиперов

и ещё на ручку то можно давить не только силой в 500гр, а бывает при страшных спусках наверно и побольше

вот отсюда и будет тормозной момент в 250 Н*м

[pavlinux]

УУУхххх!!! дочитал. как говорится "с облегчением!"
Всё очень интересно, но надо ёщё поворошить мозги :D
Тут забыли учесть ещё одну немаловажную деталь как значение рычага приложения тормозной силы.
Зависимость тормозного момента Mt, развиваемого дисковым механизмом от прижимающей силы F3 может быть выражена следующей формулой:
Mt = 2 · μ · F3 · rs , Где μ – коэффициент трения
Примем коэффициент трения колодки по диску равным 0,35

При усилии пальцев на тормозной ручке в 500гр (примерные значения и параметры тормозной системы беру уже както рассчитанными),при принятых в рассчёте условиях эта сила F3 равна 32 кг одним поршнем или 320 Н.
rs = (rб + rм)/2 - средний радиус диска, м
где rб и rм – соответственно большой и малый радиус диска (тормозной поверхности), м

В идеале F3 = F3[R] + F3[L], и в жизни F3[R] != F3[L], хотя должны.
Добавим сюда ещё то, что поверхность трения не сплошная среда, из-за дырок,
и по этому график трения превратится в синусойду, где амплитуда будет зависеть
от силы прижатия, плотности материала колодки, размера дырки, (если работают несколько, то их сумма)

[IUSius]

ну в формуле стоит *2 это и имеется в виду что их две с разных сторон

[Fenix]

откуда коэффициент усиления 128?
отошение плеч рычага ручки примерно 3,
при 2х поршнях диаметром 2см и главном цилиндре 1см имеем гидравлическую редукцию, 8 (при прочих равных для 4поршневого калипера 16, для 6 поршневого-24)
перемножаем первое со вторым получаем 24. откуда остальное?

---------- Добавлено в 14:15 ---------- Предыдущее сообщение было в 14:12 ----------

к тому же не стоит опираться на приведенные давным давно буржуинские проплаченные материалы, не то чтобы там лажа, но некорректно поставленный эксперимент, как минмум по причине статистической недостоверности.